Category Archives: Uncategorized

  • 0

Системи за подпомагане на шофирането_-BG.docx

Category : Uncategorized

шфиране: две стъпки напред, една стъпка?

23 януари 2024 г

Когато шофьорите използват системи за подпомагане на шофирането като автопилота на Tesla, има по-голяма вероятност да се разсейват. Новите правила за наблюдение на водача за тези системи се гласуват в Женева тази седмица като част от работата по основен нов регламент относно системите за подпомагане на водача, който ще се прилага в Европа в бъдеще. Експертът по автоматизация на ETSC Франк Мютце разглежда какво е заложено и твърди, че срокът за действие на системата, когато водачът е разсеян, трябва да бъде по-кратък.

Новите технически правила се финализират за системите за асистирано шофиране като Autopilot на Tesla, Pilot Assist на Volvo и Driving Assistant Professional на BMW. Законодателството относно DCAS „Системи за подпомагане на управлението на водача“ се разработва на Световния форум за хармонизиране на разпоредбите за превозни средства ( P.29) на Икономическата комисия за Европа на Обединените нации (UNECE). По-голямата част от техническите правила на ЕС за системите на превозните средства са направени там, в сътрудничество със страни извън ЕС и Европа.

Системите за асистирано шофиране автоматизират част от задачата за шофиране, като обикновено контролират скоростта на превозното средство и го поддържат в центъра на лентата. За разлика от автоматизираната система за шофиране, водачите остават отговорни и следователно в крайна сметка контролират.

Или поне се предполага, че са.

Системите за асистирано шофиране, регулирани понастоящем за европейския пазар, имат няколко недостатъка, не на последно място това, че водачите надценяват възможностите им и са склонни да разчитат прекалено много на тях, третирайки ги като автоматизирани системи за шофиране, които не изискват човешки надзор.

В този брифинг ще се съсредоточа върху аспектите на новите правила, които са налице, за да гарантират, че водачите не се разсейват и задържат вниманието си върху шофирането, докато използват системи за подпомагане на шофирането. В ETSC ние също сме доволни от други подобрения, направени чрез регламента DCAS, но оставаме загрижени за други аспекти, като например дали системата може да бъде настроена да кара над ограничението на скоростта или дали трябва да й бъде разрешено в бъдеще да прави лента се променя от само себе си, но ще ги разгледам в бъдеща статия.

Първо ще разгледам рисковете от разсеяно шофиране при използване на системи за подпомагане на шофирането. След това ще очертая защо предстоящите правила могат да означават две стъпки напред, но една стъпка назад за пътната безопасност.

Опасностите от разсеяното шофиране

Първо няколко думи за разсейването като цяло. Европейската комисия наскоро публикува доклад относно разсеяното шофиране , което показва, че то е значителен рисков фактор. Въпреки че точният брой катастрофи поради разсеяно шофиране не е известен, ясно е, че това значително увеличава риска от катастрофа в сравнение с внимателното шофиране.

Използването на телефон е особен проблем, тъй като очите са откъснати от пътя и поне едната ръка е извън волана. Използването на ръчен телефон по време на шофиране увеличава драстично риска от катастрофа, с 12-кратно увеличение на риска от катастрофа при набиране и шесткратно увеличение при четене и писане на текстове.

Един ключов фактор за повишения риск от катастрофа е увеличаването на времето, през което очите са отдалечени от пътя. Натуралистично проучване за шофиране от 2006 г. установи, че погледите от повече от две секунди за каквато и да е цел увеличават риска от почти катастрофа/катастрофа поне два пъти в сравнение с нормалното шофиране ( Klauer et al, 2006 ).

 

 

Асистираното шофиране насърчава разсеяното шофиране

След продължило две години разследване, което обхваща множество разследвания на катастрофи в реалния свят, докладът на Холандския съвет по безопасност от 2019 г. „Кой контролира?“ повдигна редица въпроси относно безопасността на системите за асистирано шофиране. Сред въпросите, повдигнати в доклада, са проблеми с човешкия фактор като надценяване на водача, неразбиране и злоупотреба, както и неангажираност на водача от задачата за шофиране .

Последният проблем не би трябвало да е изненада, тъй като от известно време знаем, че увеличаването на автоматизацията на задачата за шофиране води до все по-склонни шофьори да се ангажират с дейности, несвързани с шофиране ( Carsten et al, 2012 ).

Освен това беше потвърдено, че системите за асистирано шофиране също повишават склонността на водачите да участват в дейности, несвързани с шофиране, както в проучвания, така и в анкети, докладвани от самите тях ( IIHS, 2022 г.; в подкрепа: Dunn et al, 2021 г.; Noble et al, 2021 г. ; Рейгън и др., 2021 г. ).

Dunn et al показват, че шофьорите с предишен опит в използването на системи за асистирано шофиране са почти два пъти по-склонни да бъдат разсеяни при шофиране, когато системите за асистиране са активни, отколкото по време на ръчно шофиране, докато Reagan et al показват, че колкото по-дълго шофьорите използват системи за асистирано шофиране, толкова по-вероятно е те трябваше да станат неангажирани, със значително увеличение на шансовете да наблюдават участниците с двете си ръце от волана или да манипулират телефона спрямо ръчното управление.

Следователно асистираното шофиране „насърчава“ разсеяното шофиране и това подчертава необходимостта от система, която следи какво прави водачът и го предупреждава, в случай че не обръща внимание на пътя.

DCAS: Новите правила за системите за асистирано шофиране

Новите правила за системите за асистирано шофиране се разработват на Световния форум за хармонизиране на разпоредбите за превозни средства (WP.29) на Икономическата комисия за Европа на ООН (ИКЕ на ООН). По-голямата част от техническите правила на ЕС за системите на превозните средства са направени там, в сътрудничество със страни извън ЕС и Европа.

Въпреки че е световен форум, не всички негови правила се прилагат по целия свят и в този случай настоящите и предстоящите правила относно системите за асистирано шофиране са приложими за ЕС, Русия и Япония, но не се прилагат в САЩ или Канада.

В тези нови правила системите за подпомагане на шофирането се наричат ​​„DCAS“, съкратено от „Системи за подпомагане на управлението на водача“. Тези DCAS са подгрупа от усъвършенствани системи за подпомагане на водача (ADAS) и лично аз винаги обичам да разделям ADAS на две категории.

Първо, ADAS за безопасност, като интелигентно подпомагане на скоростта (ISA), усъвършенствани системи за аварийно спиране (AEBS), системи за предупреждение при напускане на лентата, електронен контрол на стабилността, наред с много други, които се намесват само за кратък период от време в случай на рискове за безопасността, като предоставят предупреждение и/или контролиране на превозното средство по някакъв начин (напр. AEBS, автоматично натискане на спирачките, когато открие риск от потенциален сблъсък).

 

 

Интелигентна помощ за скорост (c)EuroNCAP

Второ, има ADAS, които непрекъснато контролират скоростта и посоката на автомобила, не само в критични ситуации. Все още не е ясно дали тези системи носят действителни ползи за безопасността (нещо, към което ще се върна в бъдеща статия) и затова често се наричат ​​системи за „комфорт на водача“. DCAS попадат в тази последна категория.

Правилата на DCAS (евентуално) ще заменят настоящите правила, които позволяват системи за асистирано шофиране по европейските пътища, които са посочени в Регламент 79 на ООН относно кормилното оборудване .

Що се отнася до изискванията за наблюдение на водача, новите правила на DCAS ще бъдат значително подобрение спрямо настоящите правила в Регламент 79 на ООН, както и ще включват подобрение спрямо правилата на ЕС относно системите за предупреждение за разсейване на водача. Но за съжаление, един елемент от новите правила ще доведе до това, че цялостният пакет за наблюдение на водачите не е толкова добър, колкото би могъл и трябва да бъде.

Подобрение #1: Визуално и ръчно откриване на разсейване

Споменатият по-рано доклад на Холандския съвет по безопасност заключи, че настоящите правила относно системите за асистирано шофиране в Регламент 79 на ООН имат някои сериозни недостатъци, включително слаби разпоредби, за да се гарантира, че водачът остава внимателен.

В момента системите за асистирано шофиране трябва само да проверяват дали водачът държи волана. Ако водачът не държи волана, системата трябва да предупреди водача с визуално предупреждение най-късно след 15 секунди. Ако след 30 секунди (най-много) водачът все още не държи волана, визуалното предупреждение трябва да стане червено и трябва да прозвучи звуково предупреждение. Още 30 секунди без ръце на волана биха довели до самодеактивиране на системата.

Това означава, че превозното средство може да се движи без водач да държи волана за минута – или два километра, когато се движи със 120 км/ч по магистрала!

Влошавайки нещата, системите лесно се подвеждат. При някои автомобили шофьор, който има намерение да злоупотреби със системата, трябва само да приложи тежест към волана, за да подмами системата да мисли, че държи волана.

Следващият видеоклип (който представя американски превозни средства и системи, които не са идентични с тези, продавани в ЕС) показва, че повечето от тези практически системи за наблюдение могат да се използват и без човек на шофьорската седалка. Разбира се, това е възможно само когато водачът е силно мотивиран да злоупотребява със системата, но въпреки това подчертава слабостите на настоящите правила за наблюдение на водача.

Новите правила ще подобрят наблюдението на шофьорите по два начина.

Първото подобрение спрямо старите правила е, че първото предупреждение вече трябва да се дава не след 15 секунди, а след 5 секунди – въпреки че това може да бъде удължено до 10 секунди, ако системата може да потвърди, че водачът държи очите си на пътя. Ако след още 10 секунди (вместо 30) водачът все още не е хванал волана, трябва да се даде звуково предупреждение. Това значително намалява времето, през което водачът може да държи ръцете си далеч от волана.

Второто подобрение е, че системата вече ще следи и дали водачът е разсеян. И като се има предвид важността водачът да държи погледа си насочен към пътя, това е значителна крачка напред спрямо настоящите правила.

Разбира се, това не е бронирано решение срещу разсеяно шофиране: все още има някои въпросителни около ефективността на тези системи (особено във връзка с покриването на всички вариации в популацията при различни условия на околната среда), видеото по-горе показва, че те също могат да бъдат измамени и просто защото да гледате пътя не е равносилно на това да имате ума си и в задачата да шофирате. Но все пак това е обещаващо подобрение.

Подобрение №2: Разсейването не е само да гледаш надолу

Второто подобрение на тези нови правила на DCAS не е свързано с Регламент 79 на ООН, а вместо това в сравнение с последните правила на ЕС за системи за „усъвършенствано предупреждение за разсейване на водача (ADDW)“ .

В ETSC бяхме доста гласни , че настоящите правила на ЕС ще предложат изключително малко ползи. Една от причините за това е, че от системата се изисква само да разпознава продължителни погледи към скута или краката, а не тези към арматурното табло, където са разположени сензорните екрани на информационно-развлекателната система и където често се монтират мобилни телефони. Когато се разхождам из града, наблюдавам също, че разсеяните шофьори често държат телефона си и на нивото на таблото, а не винаги в скута си.

Като такива, системите ADDW, отговарящи само на минималните изисквания, определени от ЕС, ще бъдат практически безполезни, тъй като няма да открият най-важните видове разсейване.

Положителната новина е, че в бъдеще автомобилите, оборудвани с DCAS системи, ще трябва да откриват дали погледът на водача и/или позицията на главата на водача са насочени далеч от която и да е зона, свързана със задачата на шофиране.

Въпреки това, тъй като в днешно време екраните на информационно-развлекателната система често се използват и за показване на „задачи, свързани с шофирането“, това предполага, че продължителните погледи в тази посока могат да бъдат освободени от предупрежденията за разсейване.

Но тъй като погледът встрани от пътя по-дълъг от две секунди по каквато и да е причина (включително гледане на информация, свързана със задачата на шофиране) увеличава риска от катастрофа, това би било нежелателно. Във всеки случай, ако водач трябва да откъсне очи от пътя за повече от две секунди, за да разбере системно съобщение или да изпълни задача, свързана с шофиране, този дизайн е дефектен и трябва да бъде преразгледан!

Проблемът с пълното изключване на екраните на информационно-развлекателната система е, че не може да има предупреждения дори в случаите, когато водачът е бил разсеян от неща като приложения, музикални контроли и други функции на информационно-развлекателната система.

Ето защо ETSC предложи зоната на арматурното табло да не се счита за зона, свързана със задачата за шофиране. Това предложение беше интегрирано в регулаторния текст и трябва да гарантира, че продължителното гледане настрани от пътя и огледалата по каквато и да е причина, включително свързана със задачата по шофиране, ще задейства предупреждение.

Следователно видовете отвличане на вниманието, които системата за наблюдение на водача DCAS трябва да може да открива, представляват значително подобрение спрямо правилата на системата за отвличане на вниманието на ЕС – и Европейската комисия трябва да отбележи това с оглед на актуализирането на своите изисквания. Резултатът ще бъде по-ефективна система за наблюдение на разсейването за всички автомобили, при всякакви обстоятелства, не само за автомобили, оборудвани с DCAS, докато системата DCAS се използва.

Една стъпка назад: все още позволява разсеяно шофиране

Новите правила ще позволят на водача да отклони очи от пътя за до пет секунди, преди да бъде дадено първо предупреждение – с предупреждение с повишен интензитет, което ще бъде предоставено след допълнителни три секунди, ако вниманието не се е върнало към пътя.

За сравнение, правилата на ЕС за ADDW изискват предупреждение да бъде дадено след максимум 3,5 секунди – което в изключителни ситуации може да бъде удължено с допълнителни 1,5 секунди.

Тук трябва да спомена, че правилата на ADDW правят разлика между два скоростни диапазона и че ограничението от 3,5 секунди се прилага за ситуации, при които превозното средство се движи със скорост над 50 км/ч. Когато скоростта на автомобила е между 20 и 49 км/ч, се прилага максимално време от шест секунди.

Това няма смисъл от гледна точка на пътната безопасност. Ако не друго, продължителността за диапазона на скоростта между 20 и 50 км/ч трябва да бъде по-кратък, тъй като този диапазон на скоростта показва шофиране в населени места, където често има уязвими участници в движението. Представете си да шофирате с почти 50 км/ч по жилищна улица с каращи велосипедисти и играещи деца и да затворите очи за шест секунди!

Също така не съм убеден от мотивите за приемане на срока от пет секунди за DCAS, тъй като това би било опростяване на 3,5 секунди + 1,5 секунди на ADDW. Но тези 1,5 допълнителни секунди са предназначени за изключителни обстоятелства и това „опростяване“ вместо това просто удължава времето, през което шофьорите могат да бъдат разсеяни до пет секунди при всякакви обстоятелства.

Както споменахме по-рано, знаем от научни изследвания, че всяко отклоняване на погледа от пътя напред (независимо от предназначението му) за повече от две секунди, поне удвоява риска от катастрофа.

Като позволяват на водача да бъде разсеян визуално за до пет секунди, правилата на DCAS позволяват на водача да отклони погледа си от пътя за период, който е 2,5 пъти по-дълъг от този, който се счита за безопасен. За тези пет секунди могат да се случат много неща, на които водачът трябва да реагира, особено в динамична градска среда, където присъстват уязвими участници в движението.

Сам по себе си фактът, че регламентът DCAS позволява пет секунди разсейване, е достатъчно лош. Но това, което прави още по-лошо, е, че страничният ефект от системите за асистирано шофиране е, че те насърчават водачите да участват в задачи, несвързани с шофиране и следователно да се разсейват, както беше обяснено по-рано.

Изключването на водача се признава като сериозен проблем с човешкия фактор за системите за асистирано шофиране и системите за наблюдение на водача се представят като решение на този проблем. Но като се позволи толкова дълъг период преди да бъде дадено предупреждение, споменатите по-рано две предимства са частично отменени, тъй като може да се очаква само намалена ефективност за основната му задача да предотвратява разсейването.

Затова се надявам, че страните, които гласуват новите правила по-късно тази седмица, все пак ще преразгледат преразглеждането на ограничението за време от пет секунди на 3,5 секунди. Или още по-добре: задайте го на две секунди, в съответствие с това, което се счита за безопасно според науката.

Както споменах по-рано, въпреки че приветства подобренията спрямо текущата ситуация, ETSC също е загрижен за други аспекти на разпоредбите на DCAS, като например дали системата може да бъде настроена да надвишава ограничението на скоростта или дали това трябва да бъде разрешено в бъдеще да прави смяна на лентата сама. Ще ги разгледам в бъдеща статия, така че гледайте това място.

 

 


Рехабилитация на блокировките при алкохолизъм в Ирландия_BG.docx

Category : Uncategorized

22 януари 2024 г

Правителствена работна група за потенциалното използване на програми за рехабилитация на блокировките при алкохолизъм в Ирландия ще докладва своите констатации през март според държавния министър в ирландския департамент по транспорта Джак Чембърс. 

Г-н Чембърс направи коментарите на събитие за справяне с шофирането в нетрезво състояние, организирано съвместно от Ирландския орган за пътна безопасност (RSA), ETSC и Ирландското медицинско бюро за пътна безопасност по-рано този месец в Дъблин.

Ключово действие от стратегията на правителството на Ирландия за пътна безопасност призовава за създаване на работна група, която да обмисли и направи препоръки за прилагането на програма за блокиране на алкохола, подкрепена от курс за рехабилитация на шофиране в нетрезво състояние за високорискови нарушители, шофиращи в нетрезво състояние.

Съобщението дойде след като ново проучване показа, че има още много работа за промяна на отношението към шофирането в нетрезво състояние в Ирландия. Ново изследване, представено от Службата за пътна безопасност (RSA), установи, че един на всеки 10 ирландски шофьори е шофирал след консумация на алкохол през последните 12 месеца.

От тези, които са признали, че консумират алкохол, честотата е по-висока сред мъжете шофьори (14%), тези, които шофират за работа (14%), и тези с история на участие в сблъсък (24%).

Почти всеки трети (28%) от тази група признава, че е изпил две или повече напитки при последния път, когато е шофирал след консумация на алкохол през последните 12 месеца.

Близо три четвърти (73%) от анкетираните шофьори се съгласиха, че „повечето от моите познати/приятели смятат, че шофирането под въздействието на алкохол е неприемливо“. За сравнение, 85% от анкетираните шофьори се съгласиха с това твърдение през 2019 г., обезпокоителен спад.

Антонио Авенозо, изпълнителен директор на ETSC, каза:  „За да постигнем целта на ЕС за намаляване на смъртните случаи по пътищата с 50% до 2030 г., от съществено значение е да се справим с шофирането в нетрезво състояние. Няколко държави от ЕС, включително Белгия, Франция, Литва и Полша, сега се занимават с този проблем, като изискват устройства за блокиране на запалването с алкохол в колите на онези, които са шофирали в нетрезво състояние, особено тези, които го правят многократно. Италия също подготвя законодателство за въвеждане на блокировките за запалване на алкохол в правната система. Надяваме се, че Ирландия може да се присъедини към тази нарастваща група от страни и да въведе тази животоспасяваща, изпитана и тествана технология в близко бъдеще.“

  •  

ПО-ШИРОКИТЕ КОЛИ ОТНЕМАТ МЯСТО НА ПЕШЕХОДЦИТЕ И ВЕЛОСИПЕДИСТИТЕ.docx

Category : Uncategorized

23 януари 2024 г

автомобили в Европа стават средно с 1 см по-широки на всеки две години. Това  сочи ново изследване  на Transport & Environment (T&E), екологична група. Около Новите половината от продадените нови автомобили вече са твърде широки за минималното място за паркиране на улицата в много страни. Ефектът от все по-големите автомобили е по-малко място за велосипедисти по пътищата, а пешеходците, притиснати, тъй като колите, паркирани на тротоара, заемат повече място.  

Париж може да бъде първата голяма европейска столица, която ще се справи с тази тенденция, ако гражданите одобрят по-високи такси за паркиране на големи SUV автомобили на референдум следващия месец.

Средната ширина на новите автомобили се е увеличила до 180,3 см през първата половина на 2023 г. спрямо 177,8 см през 2018 г., установиха изследователите. Според други данни същата тенденция може да се наблюдава през двете десетилетия до 2020 г. Новите автомобили в ЕС са обект на същата максимална ширина (255 см), както автобусите и камионите. 

Ръстът в размерите е силно изразен сред големите луксозни SUV: Land Rover Defender е нараснал с 20,6 см, а Mercedes X5 с 6 см за шест години. През 2023 г. Volvo стана с 4,1 см по-широк със своя EX90. 

Тенденцията към по-широки превозни средства намалява пътното пространство, налично за други превозни средства и велосипедисти, докато паркираните автомобили допълнително навлизат в пешеходните пътеки. По-широките дизайни също така позволиха допълнително повишаване на височината на превозните средства, въпреки данните за катастрофи, които показват, че увеличение с 10 см на височината на предните части на превозните средства носи 30% по-висок риск от смъртни случаи при сблъсъци с пешеходци и велосипедисти.

ETSC подкрепя призива на T&E за отделен преглед на размерите на автомобилите, който да бъде задължителен в ревизираните правила за теглото и размерите на тежките превозни средства , които в момента се договарят.  

 


Обединеното кралство- голяма част от нараняванията със скутери остават не отчетени_BG.docx

Category : Uncategorized

  • 16 януари 2024 г

PACTS, член на ETSC от Обединеното кралство, публикува проучване, изследващо степента на недостатъчно регистриране на сблъсъци с наранявания, включващи електронни скутери. Чрез анализиране на данни от два месеца в края на 2021 г. PACTS разгледа 300 жертви, записани от болници в Обединеното кралство, полицейски записи и данни от изпитания за наеми, за да идентифицира съвпаденията между различните набори от данни.

Проучването установи , че:

  • По-малко от 10% от жертвите с каквото и да е ниво на нараняване от сблъсък, включващ електронен скутер, представен в отделите за спешна помощ, са записани в официалните данни;
  • Само около една четвърт от най-тежко ранените при сблъсъци с електрически скутери са регистрирани както от полицията, така и от болниците.

Частните електронни скутери не са законни по пътищата на Обединеното кралство, но споделените схеми са в действие като част от текущ опит.  

Важно е да знаете колко хора са ранени при пътнотранспортни произшествия. Това означава, че за всяка форма на транспорт рискът от нараняване на водача или ездача и рискът от нараняване на други участници в движението могат да бъдат разбрани по-добре. Официалните данни за всички жертви на пътя, независимо от вида на придвижването, са базирани на полицейски регистри. Отдавна е признато и прието, че при сравняване на официалните данни с броя на хората, постъпили в болница с травми от пътен инцидент, има несъответствия. Недокладването на наранявания, включващи пешеходци и велосипедисти, отдавна е признат проблем. 

Въпреки че сблъсъци, водещи до нараняване, трябва да се докладват на полицията, улавянето на данни от сблъсъци с незаконно карани частни електронни скутери може да бъде особено трудно в Обединеното кралство. Това не би трябвало да е така за 23 000 е-скутера под наем в одобрените от правителството изпитания.

PACTS призовава правителството на Обединеното кралство да:

  1. Подобряване на средствата за записване на произшествия с електронни скутери с помощта на схемите за електронни скутери под наем чрез актуализиране на насоките за операторите и местните власти, така че събирането на данни да съответства по-тясно на системите за запис, които полицията използва; и,
  2. Увеличете възможностите за събиране на данни за произшествия чрез издаване на ясна информация на обществеността относно задълженията за докладване на пътнотранспортни произшествия на полицията, включително такива, включващи електронни скутери по обществени пътища и обществени места.

Евроизгледи.ЕС трябва да направи обратен завой на тийнейджърите, които карат камиони

Category : Uncategorized

Евроизгледи. ЕС трябва да направи обратен завой на тийнейджърите, които карат камиони

От  Антонио Авенозо

Публикувана на 26/01/2024 – 12:31 • Актуализирана на 29/01/2024 – 12:02

Споделете тази статияКоментари

Мненията, изразени в тази статия, са на автора и по никакъв начин не отразяват редакционната позиция на Euronews.

Насърчаването на около 13 500 тийнейджъри да започнат да шофират камиони би било опасен експеримент, водещ до много повече от най-рисковата група шофьори зад волана на превозни средства, които причиняват най-много опустошения при катастрофа, пише Антонио Авеносо.

Представете си, че карате кола по селски път през нощта, а децата ви спят отзад. Условията са малко мъгливи и видимостта е намалена. 

Изведнъж срещу вас идва 40-тонен съчленен камион. 

Докато наближава, само пунктирана бяла линия на пътя дели вас и вашето семейство от забравата. 

Най-четениREAD MORERussian tourists are banned in most of Europe, butthis country is welcoming them with open arms

Кой искаш зад волана на този камион? Шофьор с няколко години опит в шофирането при такива условия? 

Какво ще кажете за тийнейджър, направо от училище?

Лобирането в пътната индустрия иска тийнейджъри на волана

От 2006 г. Европейският съюз разумно препоръчва минимална възраст от 21 години за шофьорите на камиони и 24 години за шофьорите на автобуси. 

Но през последните години индустрията на автомобилния транспорт настоява да намали тези минимуми като евтин начин за решаване на кризата с наемането на персонал в сектора. 

Предлагането на по-добри условия, по-разумно време за шофиране и почивка и по-малко време далеч от дома е налице — наемането на напуснали училище е вътре.

Лобирането в пътната индустрия проработи. С благословията на ЕС редица държави-членки намалиха минималната възраст – обикновено до 18 години за шофьори на камиони – стига младежите да са завършили допълнително професионално обучение в допълнение към необходимите практически и теоретични изпити.

Но черешката на тортата за транспортния сектор би била, ако всички държави-членки бяха задължени да направят това и тийнейджърите можеха да карат камиони из целия континент. 

Бихте си помислили, че ще има солидна научна основа за тази предложена промяна. Няма. Индустрията декларира, че няма да окаже влияние върху пътната безопасност. Той не е предоставил доказателства или данни в подкрепа на това становище.

Камиони-цистерни се зареждат с гориво във Веселинг близо до Кьолн, април 2022 г. AP Photo/Martin Meissner

Индустрията иска да отиде още по-далеч и да позволи на 16 и 17-годишните да започнат да карат камиони с придружител, да започнат да шофират самостоятелно веднага щом навършат 18.

Миналия март Европейската комисия се поддаде на натиска и публикува предложение за преразглеждане на правилата за шофьорските книжки, които ще изискват от държавите-членки да предложат схема за шофиране с придружител, позволяваща на 17-годишните да управляват камион. А през декември транспортната комисия на Европейския парламент подкрепи този ход.

Европейската комисия изчислява, че в резултат на това 13 500 17-годишни може да започнат да карат камиони. 

Бихте си помислили, че ще има солидна научна основа за тази предложена промяна. Няма.

Индустрията декларира, че няма да окаже влияние върху пътната безопасност. Той не е предоставил доказателства или данни в подкрепа на това становище.

Статистиката за младите шофьори на камиони е изключително тревожна

Още по-лошо е, че Европейската комисия също не успя да проучи правилно този въпрос. 

Мотивите за промяната, посочени в официалната оценка на въздействието, се основават на факта, че схема за шофиране с придружител за 17-годишни водачи на автомобили в Германия е показала положителни резултати за пътната безопасност.

Това не е достатъчно добро. Работата на професионалния шофьор на камион е значително различна от случайното използване на автомобил. А когато камион катастрофира, причинените разрушения могат да бъдат абсолютно катастрофални. 

Тийнейджър, причинил такава катастрофа, ще живее с последствията десетилетия. Семействата на жертвите никога нямаше да преодолеят мъката си.

Надяваме се, че евродепутатите ще обмислят последиците от това, което би било сериозна стъпка назад за пътната безопасност в Европа. Тийнейджърите да шофират камиони е идея, която трябва да бъде спряна веднага.

Камион катастрофира по време на силни бури на магистрала A 71 близо до Ерфурт, януари 2018 г. AP Photo/Jens Meyer

В ETSC разгледахме наличните данни за тийнейджъри шофьори на камиони и те са изключително тревожни. 

Изследване на Германската застрахователна асоциация (GDV) показва, че шофьорите на тежкотоварни автомобили на възраст 18-20 години са причинили много по-голям брой сблъсъци, водещи до наранявания, по отношение на броя на книжките, регистрирани за тази възрастова група, в сравнение с всички други възрастови групи водачи на тежкотоварни автомобили. 

ETSC също анализира данни от Финландия и Полша – други страни, които допускат по-млади шофьори на камиони, и показва същото.

Една година шофиране на камион с придружител е по-добре от нищо. Но е малко вероятно да се обърнат щетите, които се нанасят чрез масовото увеличаване на броя на шофьорите на камиони под 21-годишна възраст. 

Идеята трябва да бъде спряна на място

Науката показва, че липсата на опит е само един от множеството фактори, влияещи върху младите шофьори.

Младите хора претърпяват значителни биологични и социални промени на възраст между 15 и 25 години. Развитието на мозъка продължава през целия този период и не завършва до двадесетте години.

Следователно, когато младите хора се учат да шофират, когнитивните им способности все още не са напълно развити. 

Това се отразява на тяхното възприемане и отношение към риска. Когнитивното развитие по време на пубертета може да доведе до по-голяма емоционална нестабилност и поведение, което е по-настоятелно. 

По този начин, като участници в движението по пътищата, младите хора са склонни да проявяват рисково поведение и имат намалена оценка за опасностите, пред които са изправени. 

Биологичните изследвания показват, че на 18-годишна възраст областите на човешкия мозък, отговорни за интегрирането на информацията и контрола на импулсите, все още се развиват.

Насърчаването на допълнителни 13 500 тийнейджъри да започнат да шофират камиони би било огромен и опасен експеримент, водещ до много повече от най-рисковата група шофьори зад волана на превозни средства, които причиняват най-много опустошения при катастрофа.

Следващия месец пленарната сесия на Европейския парламент може да реши съдбата на това предложение. 

Надяваме се, че евродепутатите ще обмислят последиците от това, което би било сериозна стъпка назад за пътната безопасност в Европа. Тийнейджърите да шофират камиони е идея, която трябва да бъде спряна веднага. 

Антонио Авенозо е изпълнителен директор на Европейския съвет за транспортна безопасност.

В Euronews вярваме, че всички гледни точки имат значение. Свържете се с нас на view@euronews.com , за да изпратите предложения или заявки и да станете част от разговора.


Въвеждане на такси за паркиране въз основа на теглото на превозното средство

Category : Uncategorized

18 януари 2024 г

Ново проучване на организацията Clean Cities показва, че 61% от парижани подкрепят идеята за въвеждане на такси за паркиране въз основа на теглото на превозните средства.

Анкетата беше публикувана преди обществения референдум за по-високи такси за паркиране на джипове. Парижани ще гласуват мярката на 4 февруари. 

Проучването установи, че мнозинството от парижани (56%) имат лошо мнение за SUV автомобилите. Основната причина за това мнение е фактът, че те заемат твърде много място. Парижаните са по-малко запознати с повишената опасност на пътя, представлявана от SUV, само 4 от 10 души смятат, че SUV участват в по-сериозни сблъсъци в градовете (44%) или по-чести сблъсъци (38%).  

61% подкрепят специфична цена за паркиране за тежки, големи или по-замърсяващи превозни средства.

68% от тези хора подкрепят преразглеждането на системата за етикетиране Crit’Air (използвана за регулиране на зоните с ниски емисии), за да включва теглото както на нови, така и на употребявани автомобили.

67% подкрепят мерките, които да принудят производителите на автомобили да увеличат дела на по-малките коли, които произвеждат.


Австрия ограничение на скоростта до 30

Category : Uncategorized

  • 18 януари 2024 г

Австрийското правителство представи изменение на правилата за движение по пътищата, целящи да улеснят общините и градовете да прилагат ограничения на скоростта от 30 км/ч. Промените също така позволяват на общините и градовете да извършват контрол на движението, но само ако съответната федерална държава изрично прехвърли това право на общината или града.

Коментирайки развитието, Лина Мошамър от VCÖ, една от организациите, които са водили кампания за промяната, каза:

„Нашата транспортна система трябва да отчита повече най-уязвимите в трафика, особено в местните райони. Общините и градовете знаят добре къде в техния район са необходими по-ниски скорости. Ето защо е важно да им бъде улеснено прилагането на ограничението на скоростта от 30 км/ч.“  

Повече от  280 общини  и градове, както и Австрийската асоциация на градовете подкрепиха инициативата за по-лесно прилагане на ограничението на скоростта от 30 км/ч. 

Кметове от цяла Австрия и от целия политически спектър също се изказаха в полза на този ход.  

Повече от 1000 германски градове и общини се обединиха, за да призоват за подобна промяна в Германи


  • 0

November 17, 2023

Category : Uncategorized

  • November 17, 2023

Европейската федерация на транспортните работници (ETF) остро разкритикува предложените нови правила относно времето за шофиране и почивка на шофьорите на автобуси след решението на транспортната комисия на Европейския парламент да подкрепи промените по-рано този месец. В протест пред Европейската комисия в Брюксел, членове на ETF от няколко страни говориха за опасностите от правилата, които според тях ще влошат умората на водача.

ETF казва, че ефектът от предложените нови разпоредби ще бъде да се позволи дневното работно време на шофьорите на автобуси да бъде увеличено до 16 или 17 часа, което, комбинирано с 9 часа почивка, ще доведе до дни до 26 часа. Въпреки че служителите твърдят, че тази промяна няма да наруши задължителните минимални периоди на почивка от девет часа, ETF твърди, че подобно удължаване е „безпрецедентно в професионалния свят и рискува да застраши безопасността и да изостри недостига на шофьори“.

Организацията казва, че промените ще позволят на шофьорите, които приключат 12 последователни дни с автобус в ранните часове, да възобновят извършването на различни транспортни услуги с малко или никаква значителна почивка.

С вече високата честота на опасения, свързани с умората, в транспортния сектор, където водачите често получават само пет до шест часа действителна почивка по време на последователни 12-дневни престой на шофиране, ETF предупреждава, че новите правила могат да повишат риска от сблъсъци поради умора на водача.

ETF и ETSC заявиха, че ключът към справянето с недостига на шофьори в транспортния сектор е подобряването на условията на труд.

ETF казва, че ще планира протести в цяла Европа, за да оспори промените.


7 ноември 2023 г

Category : Uncategorized

  • 7 ноември 2023 г

От по-рано този месец белгийските власти започнаха систематично да проверяват водачите за употреба на наркотици след всички катастрофи.

Жорж Гилкинет, белгийският министър на мобилността, каза: „След като намалихме прага на поносимост за консумация на алкохол, което доведе до временно отнемане на шофьорската книжка, ние се захващаме с друг аспект на шофирането в нетрезво състояние: употребата на наркотици. Оттук нататък при пътен инцидент нашите полицаи ще проверяват системно за евентуална консумация на наркотици. Твърде много животи са загубени по пътищата в Белгия и това е недопустимо. Трябва да се направи всичко за борба с опасното поведение при шофиране и за намаляване на броя на жертвите на опасности на пътя. По-честото извършване на проверки за шофиране с наркотици играе роля за това. »

Според данни, цитирани от правителството, 5% от шофьорите признават, че вече са сядали зад волана след употреба на наркотици в Белгия. Явлението е значително по-лошо сред младите шофьори, като 1 от 7 млади хора вече са шофирали, след като са приемали забранени вещества.

Когато възникне пътна катастрофа, хората, отговорни или допринесли, ще бъдат подложени на триетапен тест за наркотици. Всяка от следващите стъпки може да се извърши само ако резултатът от предишната стъпка е положителен:

1) Стандартизиран контролен списък, който включва около тридесет индикатора, позволяващи бързо да се оцени състоянието на водача и дали има съмнение за скорошна употреба на наркотици.

2) Тест за слюнка, който позволява да се открие или не наличието на забранено вещество.

3) Кръвен тест, задължителен, за да потвърди със сигурност употребата на наркотика и да проправи пътя за санкции.

В Белгия се прилага нулева толерантност към шофиране под въздействието на забранени наркотици. В допълнение към незабавното отнемане на свидетелството за управление, ако резултатът от теста на слюнката е положителен, водачът рискува лишаване от право да управлява, тежка глоба и в най-тежките случаи затвор.

 

 

 

 

  • November 15, 2023

Cruise, подразделението за самоуправляващи се автомобили на General Motors, спря всички операции по обществените пътища, разширявайки скорошната пауза в операциите на самоуправляващите се таксита до превозни средства с човешки резервни шофьори. Това разширяване следва първоначалното спиране на операциите без водачи през октомври, ход, предизвикан от инцидент, при който пешеходец е бил блъснат, повлечен и сериозно ранен от самостоятелно управлявано превозно средство, след като първоначално е бил ударен от съседно превозно средство, управлявано от хора.

Калифорния отмени разрешителното за експлоатация на безпилотни превозни средства на Cruise малко след катастрофата през октомври, заявявайки, че превозните им средства „не са безопасни за обществената експлоатация“ и представляват „неразумен риск за обществеността“.

В публикация в блога Круз разкри решението си да „постави на пауза нашите контролирани и ръчни AV операции в САЩ“. Спирането има за цел да възстанови общественото доверие, докато компанията предприема цялостен преглед на безопасността. За по-нататъшно разследване на инцидента от октомври, Круз разшири обхвата на анализа, извършен от Exponent, консултантска фирма трета страна. Този разширен преглед сега включва задълбочено изследване на системите и технологиите за безопасност.

Доскоро Cruise оперираше с автомобили без водачи в големи градове на САЩ като Сан Франциско, Остин, Финикс, Маями и Хюстън.

Националната администрация за безопасност на движението по пътищата отделно разследва съобщения за круизни коли, потенциално застрашаващи пешеходците по пътя си.

 

or crashes in new framework

  • November 9, 2023

Предстоящото законодателство в Обединеното кралство е насочено да възлага правна отговорност за катастрофи, включващи самоуправляващи се автомобили, на производителите, а не на отделните собственици на автомобили. Крал Чарлз обяви плана на правителството да представи законопроект за автоматизираните превозни средства като част от законодателния дневен ред за предстоящата парламентарна сесия.

Съгласно това законодателство компаниите, разработващи самоуправляващи се превозни средства, ще бъдат изправени пред глоби и потенциални наказателни действия, ако техните превозни средства не отговарят на стандартите за безопасност в тежки случаи. Нещо повече, лицата, шофиращи в автономни автомобили, ще получат имунитет срещу съдебно преследване в случай на катастрофа, когато превозното средство е в режим на самоуправление. Законодателството също има за цел да пресече подвеждащите маркетингови практики, позволявайки само превозни средства, отговарящи на определени критерии за безопасност, да бъдат рекламирани като самоуправляващи се.

Правителството твърди, че законопроектът дава приоритет на защитата и безопасността на потребителите в AV индустрията, като поставя отговорността за действията на превозното средство върху компанията зад неговото развитие, а не върху лицето, което го използва.

Законодателството включва разпоредби за независими разследвания на катастрофи „без вина“ за сблъсъци, включващи самоуправляващи се автомобили, мярка, която ETSC препоръчва в продължение на няколко години като съществена предпоставка за внедряването на технология за автоматизирано шофиране.

 

of dangerous driving

  • November 29, 2023

ETSC h Европейската федерация на транспортните работници (ETF) остро разкритикува предложените нови правила относно времето за шофиране и почивка на шофьорите на автобуси след решението на транспортната комисия на Европейския парламент да подкрепи промените по-рано този месец. В протест пред Европейската комисия в Брюксел, членове на ETF от няколко страни говориха за опасностите от правилата, които според тях ще влошат умората на водача.

ETF казва, че ефектът от предложените нови разпоредби ще бъде да се позволи дневното работно време на шофьорите на автобуси да бъде увеличено до 16 или 17 часа, което, комбинирано с 9 часа почивка, ще доведе до дни до 26 часа. Въпреки че служителите твърдят, че тази промяна няма да наруши задължителните минимални периоди на почивка от девет часа, ETF твърди, че подобно удължаване е „безпрецедентно в професионалния свят и рискува да застраши безопасността и да изостри недостига на шофьори“.

Организацията казва, че промените ще позволят на шофьорите, които приключат 12 последователни дни с автобус в ранните часове, да възобновят извършването на различни транспортни услуги с малко или никаква значителна почивка.

С вече високата честота на опасения, свързани с умората, в транспортния сектор, където водачите често получават само пет до шест часа действителна почивка по време на последователни 12-дневни престой на шофиране, ETF предупреждава, че новите правила могат да повишат риска от сблъсъци поради умора на водача.

ETF и ETSC заявиха, че ключът към справянето с недостига на шофьори в транспортния сектор е подобряването на условията на труд.

ETF казва, че ще планира протести в цяла Европа, за да оспори промените. ETSC приветства подкрепата на членовете на ЕП за подобряване на начина, по който опасното шофиране се прилага през границите на държавите-членки на ЕС. 

При гласуване тази сутрин в комисията по транспорт на Европейския парламент евродепутатите подкрепиха предложение на Европейската комисия за разширяване на обхвата на съществуващите правила за трансгранично прилагане на санкциите за движение по пътищата и нов закон, според който лишаването от права за шофиране, издадено в една държава-членка, ще се прилага и в други страни от ЕС.

По отношение на набора от нарушения, които могат да бъдат прилагани трансгранично в бъдеще, евродепутатите добавиха катастрофи „удари и избягай“, при които шофьор бяга от мястото на сблъсък. Това е в допълнение към подкрепата на първоначалното предложение на Европейската комисия за добавяне на опасно изпреварване, шофиране в неправилна посока, използване на претоварено превозно средство и някои други нарушения, които понастоящем не са обхванати от съществуващите правила. 

Евродепутатите също така искат нарушенията да се проследяват по-бързо от държавата-членка по произход, след като е издадена глоба на шофьор, пребиваващ в чужбина. 

За съжаление членовете на ЕП не успяха да се споразумеят да се справят с критичния проблем с наказателните точки, въпреки че някои членове на ЕП призоваха за това. 22 от 27 държави-членки на ЕС вече разполагат с тези системи, които обезсърчават опасното шофиране и в крайна сметка могат да доведат до забрана за шофиране. ETSC казва, че е от съществено значение шофьорите също да бъдат изправени пред тези нефинансови санкции, когато извършват пътни нарушения в чужбина.

Някои политически групи настояваха санкциите, свързани с ограниченията за достъп на превозни средства в града (като Стокхолмския данък върху задръстванията), да бъдат предмет на законодателството. Такива такси водят до намаляване на трафика на превозни средства и следователно на нараняванията по пътищата. Тези поправки обаче не минаха на днешното гласуване. Транспортната комисия също реши днес, че наказанията за шофиране в пешеходна зона не трябва да бъдат предмет на законодателството, въпреки че редица евродепутати призоваха за това. 

Евродепутатите също сигнализираха подкрепата си тази сутрин за планиран нов закон, който ще осигури признаване на забраните за шофиране през границите и ще направи някои малки, но значителни подобрения.   

Първоначалното предложение на Европейската комисия съдържаше специфична разпоредба относно нарушенията за превишена скорост, включително изключение, при което забрана за шофиране в резултат на превишена скорост няма да бъде призната в друга държава, ако ограничението на скоростта е било превишено с по-малко от 50 км/ч. Това би означавало, че шофьор със забрана за шофиране със 79 км/ч в зона от 30 км/ч няма да бъде изправен пред забрана в други държави. Днес обаче евродепутатите постигнаха споразумение за промяна на това изключение. Те определиха, че освобождаването трябва да е валидно само за жилищни пътища, ако ограничението на скоростта е превишено с по-малко от 30 км/ч, и за нежилищни пътища, ако е превишено с по-малко от 50 км/ч. Въпреки че Европейският съвет за безопасност на транспорта (ETSC) оценява това подобрение, организацията поддържа позицията, че по принцип всички забрани за шофиране, произтичащи от превишена скорост, трябва да се прилагат универсално в другите държави-членки без никакви изключения.

И двете законови предложения са предмет на допълнителни преговори между Европейския парламент, държавите-членки на ЕС и Европейската комисия.

Елън Таунсенд, директор по политиката на ETSC, коментира:

„Като цяло днешните гласувания в Европейския парламент са положителна стъпка за пътната безопасност, която може допълнително да намали броя на регистрираните в чужбина шофьори, които в момента се измъкват от опасно шофиране извън родната си страна. Въпреки това е жалко, че евродепутатите не се съгласиха да включат наказания, свързани с ограниченията за достъп на превозни средства в градски условия и автомобили, които се движат в пешеходни зони, в списъка с нарушения, които могат да бъдат прилагани през границите. Не може да има оправдание да се оставят шофьори, регистрирани в чужбина, да не се занимават, докато местните спазват правилата. 

  • November 7, 2023

Европейският съюз и националните правителства трябва да адаптират политиката за пътна безопасност към нуждите на застаряващото население, като подобрят безопасността на по-възрастните пешеходци и велосипедисти с безопасна, добре защитена инфраструктура, като същевременно гарантират, че по-възрастните водачи на автомобили не са дискриминирани единствено поради техните възраст. Това са основните заключения от нов доклад, публикуван днес от Европейския съвет за безопасност на транспорта (ETSC), който хвърля светлина върху уязвимостта на по-възрастните участници в движението и призовава за цялостен подход за гарантиране на тяхната безопасност, като същевременно насърчава активното пътуване и независимостта.

Докладът подчертава повишения риск от травми, пред които са изправени хората на възраст 65 и повече години при пътни сблъсъци в сравнение с по-младите възрастови групи. Сблъсъците, които могат да доведат до по-леки последици за по-младите хора, могат да имат тежки и понякога фатални резултати за по-възрастните поради повишения риск от смърт, свързан с физически удари.

Въпреки тези предизвикателства, докладът подчертава, че активното пътуване предлага множество ползи за здравето, които често надвишават потенциалните рискове от пътни наранявания и излагане на замърсяване на въздуха. Изследванията показват, че тези ползи за здравето са особено изразени в по-възрастните възрастови групи, като им помагат да поддържат физическа форма, намаляват риска от хронични заболявания и подобряват общото благосъстояние. Предизвикателството пред общността за пътна безопасност е да подобри безопасността на тези активни режими, особено за по-възрастните хора.

Джени Карсън, съавтор на доклада, каза:

„Тъй като населението на Европа продължава да застарява, този доклад подчертава необходимостта от цялостен подход към пътната безопасност за възрастните хора, който балансира мерките за безопасност с предимствата на активното пътуване, независимостта и мобилността.“

Основните констатации от доклада включват:

  • Последните тенденции в пътната безопасност на възрастните хора показват средно годишно намаление от 3% на смъртността на възрастните хора на пътя в ЕС25 през последното десетилетие, до голяма степен поради цялостните подобрения в пътната безопасност.
  • Съществуват значителни разлики в пътната безопасност между страните, като най-безопасната страна за възрастните хора е Норвегия, следвана от Люксембург и Обединеното кралство, докато Румъния, Сърбия и България имат най-висока смъртност по пътищата сред възрастните хора.
  • Изборът на начин на транспортиране, възрастови групи и специфични сценарии на сблъсък оказват значително влияние върху смъртността на възрастните хора по пътищата.
  • Пешеходците и велосипедистите съставляват значителна част от по-възрастните хора, загинали при пътни сблъсъци, и разбирането на тези критични сценарии за сблъсък е жизненоважно за разработването на ефективни мерки за пътна безопасност.
  • Тъй като населението на Европа продължава да застарява, политиките за пътна безопасност трябва да се развият, за да отговорят на специфичните изисквания за безопасност на тази нарастваща демография.

Докладът също така подчертава често пренебрегвания проблем с паданията на пешеходци в пътната система, като подчертава значението на поддържането на записи на такива инциденти за насърчаване на активната мобилност и повишаване на пътната безопасност за пешеходците.

Що се отнася до по-възрастните шофьори, докладът предполага, че медицинските прегледи, базирани на възрастта, може да не предотвратят последователно тежки сблъсъци и могат да доведат до преминаване към по-уязвими режими на пътуване, когато по-възрастните шофьори спрат да шофират. По-ранни проучвания стигат до заключението, че специфичните медицински състояния, злоупотребата с вещества, психичните разстройства, епилепсията и диабетът са по-важни фактори от възрастта и засягат шофьорите от всички възрасти.

Тази констатация е навременна, тъй като наскоро Европейската комисия предложи всички шофьори да бъдат подложени на редовни медицински прегледи след 70-годишна възраст в проект за преразглеждане на правилата на ЕС относно шофьорските книжки. ETSC казва, че такова общо правило е дискриминационно. Вместо това семейните лекари трябва да използват протокол за скрининг във всички възрастови групи, за да маркират медицински състояния, които биха могли да повлияят на годността за шофиране.

Докладът подчертава значението на добре поддържаната и безопасна пътна инфраструктура, мерките за успокояване на трафика и контролираните от сигнали пешеходни пътеки за повишаване на безопасността на по-възрастните участници в движението.

Изтеглете отчета от:

www.etsc.eu/pinflash45


ИЗРАЕЛ ЩЕ ИЗИСКВА АКТУАЛИЗАЦИИ НА INTELLIGENTSPEEDASSISTANCE ЗА ОДОБРЕНИ ОТ ЕС ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА

Category : Uncategorized

  • 29 ноември 2023 г

Одобрените от ЕС превозни средства, внесени в Израел от януари 2025 г., трябва да бъдат оборудвани с интелигентна система за подпомагане на скоростта, способна да разчита местни знаци за скорост, според писмо, изпратено до вносителите от транспортното министерство по-рано тази година.

Израел изисква новите вносни превозни средства да отговарят на стандартите за безопасност на превозните средства на ЕС, САЩ или Канада, но новото изискване се прилага само за превозни средства, одобрени от ЕС.

 

a to ban rented e-scooters from March

  • October 30, 2023

Малта ще стане първата страна от ЕС, която ще забрани всички електронни скутери под наем от март 2024 г., като се позовава на постоянното неудобство, причинявано на пешеходците.

Министърът на транспорта Аарон Фаруджа подчерта, че решението произтича от това, което той описа като „непоносима злоупотреба“, свързана с нарушенията на електронните скутери. „Нарушенията на електронните скутери са толкова разпространени, че дори внезапното удвояване на служителите по правоприлагането не би разрешило проблема“, каза Фаруджа по време на пресконференция.

Въпреки това частните електронни скутери ще продължат да бъдат разрешени. Град Париж също забрани споделените електронни скутери, но Малта е първото национално правителство, което издаде пълна забрана.

Този ход идва след многобройни оплаквания от пешеходци, особено в крайбрежните градове за безотговорно паркиране на електронни скутери, пречещи на пешеходни пътеки, гаражи и домове.

По-рано тази година правителството обмисли създаването на определени зони за паркиране на 5000-те скутера на острова, преди да реши да наложи пълна забрана.

ETSC не поддържа забрани за електронни скутери. Леките превозни средства не представляват висок риск за другите участници в движението и могат да заменят някои пътувания с кола.

Въпреки това превозните средства изглежда представляват по-голям риск за ездачите от велосипедите поради проблеми със стабилността и по-високата средна скорост. ETSC препоръчва минимална възраст от 16 години, задължителни каски и забрана за каране по тротоара, каране с пътник или след пиене на алкохол.

 

 

  • 30 ноември 2023 г

Регионалният административен съд на Ломбардия блокира изискването на град Милано камионите, влизащи в зоната с ниски емисии на града, да бъдат оборудвани със системи за откриване на мъртви зони, които помагат на шофьорите да избегнат удрянето на пешеходци и велосипедисти.

Мярката, обявена в отговор на редица сериозни сблъсъци в града с участието на тежкотоварни автомобили, пешеходци и велосипедисти, която трябваше да влезе в сила през октомври, вече е спряна. Съдът каза, че градът няма законови правомощия да изисква мерки за пътна безопасност на превозните средства; че властта е само на национално ниво.

Местните правомощия за инсталиране на зони с ниски емисии по екологични причини или за защита на исторически обекти не могат да бъдат разширени, за да обхванат мерки за пътна безопасност, каза съдът.

Градът обмисля дали да обжалва решението пред Държавния съвет и каза, че италианското правителство трябва да разреши технологията в цялата страна.

В Лондон транспортният орган TfL въведе схема за оценка със звезди за безопасност за камиони, влизащи в града през 2021 г. Стандартите се затягат от следващата година, когато ще се изискват системи за предупреждение в мъртва зона и други допълнителни функции за безопасност.