ERSC_challenges for fire rescue services

ERSC_saving lives with Ecall

ERSC_Stay and Play or Scoop and Run ERSC_saving lives with Ecall

ВЪЗДЕЙСТВИЕТО НА COVID-19 ВЪРХУ БЕЗОПАСНОСТТА НА ДВИЖЕНИЕТО И OБУЧЕНИЕ ЗА МОБИЛНОСТ

РЕЗЮМЕ

През март 2020 г., в отговор на пандемията от COVID-19, повечето европейски правителства въведоха безпрецедентни ограничения за пътуване и придвижване, включително блокиране, засягащо по-голямата част от населението, и затваряне на детски градини и училища.

За това НАУЧЕТЕ! Бърз доклад ETSC попита членовете на НАУЧЕТЕ! Експертна група как ограниченията, и по-специално затварянето на училища, се отразиха на предоставянето на обучение за безопасност на движението и мобилност в тяхната страна, тяхната работа, свързана с това, и как се адаптираха към него. ETSC също ги попита дали очакват определени елементи, въведени в отговор на ограниченията на COVID-19, да останат в сила след COVID.

Експертите посочиха, че уроците и семинарите по безопасност на движението в училищата трябваше да бъдат отменени в резултат на затварянето на училищата, като по-специално изпитите за велосипедисти и пешеходци не се провеждат през 2020 г. Освен това тестването на нов или преработен материал и оценката на съществуващите учебни материали също трябваше да бъде отложена.

Образователните материали относно безопасността на движението и мобилността бяха все повече дигитализирани в отговор на ситуацията и активно популяризирани сред училища, учители и родители. Няколко държави и организации създадоха дигитални платформи, където образователните материали бяха събрани и представени. В някои страни обучението на учители се проведе виртуално.

Докато училищата преминаха към дистанционно обучение, отделен акцент върху преподаването и наваксването на основните предмети беше отбелязано в няколко страни, което доведе до по-малко деца, получили обучение по безопасност на движението и мобилност през 2020 г.

По отношение на бъдещето мнозинството от експертите смятат, че цифровизацията на обучението по безопасност на движението и мобилност ще продължи след COVID. Няколко експерти обаче очакват връщане към ситуацията преди COVID, тъй като например възможностите за дигитализиране на практически ориентираното образование са ограничени. Някои експерти смятат за хибридно бъдеще, където личното и дигиталното се избират в зависимост от дейността – включително за обучение на учители.

Експертите освен това очакват, че след COVID ще се предлага по-голямо разнообразие от образователни материали. А с навлизането на колоезденето и ходенето пеша по време на блокировките се очаква и фокус върху новите тенденции в градската мобилност в учебните материали.

Франция сваля възрастта за шофиране

Франция ще позволи на младите хора да се учат да шофират по-рано, за да ги направи по-пригодни за пазара на труда, съобщи германската информационна агенция ДПА.

„От януари 2024 г. ще можете да получите шофьорска книжка и да шофирате от 17-годишна възраст“, заяви премиерът Елизабет Борн в интервю за онлайн списанието „Брют“.

Нейният пресцентър отговори утвърдително на въпрос дали тогава младите хора ще могат да шофират без придружител. Според действащото сега френско законодателство младите хора могат да шофират под надзор, преди да навършат 18 години.

Чрез тази стъпка Париж се опитва да помогне на младите хора да станат по-мобилни и да подобри достъпа им до обучение и работа.

15% ръст на продажбите на нови автомобили в България за първите пет месеца на годината

15% ръст на продажбите на нови автомобили в България за първите пет месеца на годината, сочат данните на Асоциацията на производителите на автомобили в Европа (АСЕА). В периода януари – май са купени 13 450 нови леки коли. Средно за страните от ЕС ръстът в продажбите е 18%. Според данните за периода в България ръстът в покупките на нови електромобили е 121%, но формиран от едва 725 сделки. Покупките на плъгин хибриди пък скачат с 95.5%. За сравнение – в ЕС търсенето на колите на ток е по-високо с 50.5%, докато на зареждащи се от контакта хибриди пада с 3.3. Средно за страните от ЕС обаче делът на електромобилите от общите продажби стига 13.8%, или с 4 процентни пункта повече от май 2022 г. В България колите на ток са с дял 5.4%.

Бойното поле на „Сливница“, или докога ще търпим липсата на контрол на пътя

Пешеходната пътека до Театър „София“. Пресича начална учителка с петнайсетина деца. „Хайде по-бързо, че знаете ли колко хора блъскат на пешеходни пътеки“, казва им тя и децата се точат един по един, в редица, докато се разминавам с тях.

Бул. „Сливница“. Нощта между 7 и 8 май. 18-годишен ученик блъска момче и момиче на пешеходна пътека с около 80 км/ч. Убива ги. Имал е повече от 200 метра да спре, откакто те са стъпили върху пешеходната пътека.

В следващите дни в телевизионните студиа обичайните говорещи глави – експерти, коментатори, политици, инфлуенсъри – непрестанно коментират случая. Изнася се информация: адвокатът казва, че шофьорът бил твърде зает да гледа мигащите жълти светлини на светофара, както и че бил заслепен от движещи се срещу него коли, които карали на дълги светлини. А и не гледал с каква скорост се движи. Очевидци допълват, че не са чули шум от каквито и да било спирачки. Всъщност спирачен път изобщо няма.

Паралелно с това върви обичайният фонов шум, в който се изнасят шокиращи данни за пътната обстановка в София. Само за месец на бул. „Сливница“ са били засечени над 13 000 нарушения на скоростта, като най-бързият „герой“ е карал със 148 км/ч. За месец на „Околовръсното шосе“ над 60 автомобила са засечени да карат с над 200 км/ч. В София и в страната има твърде малко стационарни камери, които да засичат скоростта на пътя. В столицата те са 3 на брой и обикновено представителите на институциите, политиците и журналистите не спират да повтарят къде са, за да могат и начинаещите шофьори да ги запомнят. Мобилните камери са няколко пъти повече, но това не е кой знае какъв плюс. В София твърде малко екипи на КАТ излизат на пътищата, особено в малките часове

Паралелно с това се развива сюжетът с решенията на проблема, част от които чинно изслушахме и след като Георги Семерджиев уби две жени на бул. „Черни връх“.

От ръководството на Столичния общински съвет за пореден път предлагат общинските камери, 600 на брой, да бъдат използвани от КАТ (вече бил подготвен законопроект за това), удобно забравяйки, че сегашните общински камери не могат да засичат скорост.

И какво от това от всички приказки, като всички знаем какви са основните проблеми:

Гонките

Всички сме виждали и чували гонките в центъра на града. Редица улици отдавна са превърнати на писти от безотговорността, мачовщината и свещената връзка на батките и каките с техните автомобили. Живеещите около тези писти имат щастието по цели нощи да слушат песента на колелетата. Това явление се предава през поколенията и се ползва със статута на изконна мутроидна традиция. Ние можем да говорим, можем да чертаем карти, с които нагледно да показваме опасните булеварди. Можем да размахваме червени флагчета, да крещим за уволнения и оставки. Но резултатът е нулев.

Графика на деня: Булевардите писти и катастрофите в София

 

Опитвали ли сте се да попитате някой катаджия защо не е направил нищо, като току-що поредният пилот е минал под носа му със сто и петдесет? Чуйте го, чуйте го: той не може да направи нищо или нищо не е видял, не е чул, затова не носи отговорност.

Участник в група за движението по пътя София – Самоков във „Фейсбук“ качва клипче с камикадзе, което се движи с рискова скорост, изпреварва рисково и наказанието му се разминава. Немалка част от хората, коментиращи под поста, наричат качилия клипчето „доносник“ и се впускат в хвалби за майсторлъка на шофьора.

Липсата на контрол

Какво става след поредната, силно отразена в медиите, катастрофа, завършила с поредната смърт? София се оказва обсадена от катаджии. И като се започнат едни глоби за забавени годишни технически прегледи, каране със зимни гуми през лятото и пр. Заловен е и някой и друг каращ на градус или с наркотични вещества в кръвта шофьор. След три-четири седмици извънредното положение свършва и всичко продължава постарому. Значи хора има, изглежда липсва желание. Обаче най-вече липсва спазването на законите.

 

Закони има, няма кой да ги налага

Ограничението в града е 50 км/ч, с изключение на няколко булеварда, но всички знаем, че е „в реда на нещата“ да караш с превишена. (Впрочем аз съм от идиотите, които спазват ограниченията и отнасят безброй псувни, както и упреци, че „ако не се движиш със скоростта на потока, създаваш по-големи опасности за другите шофьори“.) На магистралата можеш да летиш с 200 км/ч и да се залепваш на два метра зад нещастника, който пъпли пред теб с под 130, че и да му мигаш и да му бибипкаш.

Всичко е улеснено от откровеното нежелание да се оправят бъговете в системата: например да се съгласуват камерите на пътната полиция, на тол системата и на общините. Но и да се съгласуват камерите, каква полза, като едва една трета от превишилите скоростта получават глобите си и ги плащат. Другите минават метър.

Превенцията

Ето, в Кресненското дефиле пътното платно беше разделено от колчета и колкото и да негодуват пилотите или обикновените майстори на шофьорлъка, катастрофите драстично спаднаха. Може би докато се научим как да глобяваме и да прилагаме санкциите бързо, за да имат ефект, и докато чакаме пътните полицаи да се събудят, трябва да осеем софийските булеварди със спящи полицаи? Ще ги махнем, когато дресираме шофьорите. Но и превенцията на ПТП-тата в България е изрядна като надупчените с кратери пътища.

В София ще бъдат назначени още 320 полицаи, МВР пак иска 30 км/ч ограничение в градовете

Корупцията

То и за какъв контрол, за каква превенция можем да говорим, докато катаджията едновременно те заплашва със соленото наказание и прилежно те инструктира как да сгънеш банкнотите, да ги наместиш под шофьорската си книжка и да му ги подадеш с нея?

Манталитетът

Лятото на 2020 г. Магистрала Тракия. На връщане от морето. Докато карам със 130 км/ч, ме изпреварва „Ауди“, не особено по-бързо от мен, но не скоростта му е шокираща. Мъжът на седалката до шофьора е вдигнал в ръцете си дете на две или три годинки и се радва ли радва, а необезопасеното дете, с което кой знае какво би се случило при едно по-рязко спиране, почти долепено до предното стъкло, се посвещава в мистериите на българския суициден автомобилизъм.

На оправдаващите всичко с вездесъщия български манталитет, нека да напомним, че отидат ли на море в Гърция, под угрозата на могъщите глоби носителите на този манталитет стават хрисими и благи. Защото там те не могат да се измъкнат от глобите. Така че този манталитет е български само в България.

 

Фандъкова ще налага мерки за убиване на скоростта по бул. „Сливница“

Да, ама държавата не работи. Така ли?! За да заработи държавата, трябва да заработят институциите. За да заработят институциите, гражданите трябва да упражняват постоянен натиск върху тях. Тъжно, но факт – демокрацията не е някакво перпетуум-мобиле, тя трябва да се задвижва постоянно. Затова и ако искаме институциите да контролират и санкционират нарушителите, както и да им светне, че ако осъществяват превенция, дори ще им се наложи да работят по-малко, трябва да осъществяваме натиск.

Виждам се с приятелка, която от години живее в чужбина. Трябва да отидем от градинката на „Кристал“ до Военния клуб. Тя понечва да пресече жълтите павета в средата между пешеходната пътека и светофара. Аз не се съгласявам. „Хайде де“, кандърдисва ме тя и продължава: „Навремето пресичахме.“ Навремето беше преди двайсет години, тогава бяхме в една по-различна възраст, тогава бяхме по-различни хора. Повеждам я към светофара, където тя с учудване забелязва: „А, то и другите са тук!“ Отговарям ѝ: „Ти не знаеш колко хора блъскат по улиците тук.“ После осъзнавам, че – поне за момент – съм се превърнал в начална учителка. И това е толкова просто и логично.

Онлайн събитие „Спасяване на животи с грижа след катастрофа“

В Европейската харта за пътна безопасност ние се стремим към нулеви смъртни случаи и тежки наранявания по пътищата до 2050 г. За съжаление все още имаме дълъг път пред себе си, за да постигнем тази визия.

Когато се случат пътни катастрофи, все още можем да спасяваме животи. Добре разработената грижа след катастрофа е от решаващо значение за предотвратяване на нараняванията да станат фатални и за подобряване на времето за възстановяване. Това онлайн събитие „Спасяване на животи с грижа след катастрофа“ ще подчертае важността на този стълб за пътната безопасност и ще проучи най-добрите практики и изследвания след катастрофа в грижата за хората в цяла Европа.

Кой трябва да присъства на това събитие?

Това събитие е насочено към службите за спешна помощ, изследователски институции, градоустройствени специалисти и всяко лице или организация, които имат страст към подобряването на грижите след катастрофа. Участниците ще напуснат това събитие вдъхновени и подготвени да започнат свои собствени инициативи за грижа след катастрофа.

Това събитие ще се проведе, четвъртък, 25 май 2023 г., 15:00 – 16:30 CET онлайн.

Това събитие е безплатно, но достъпът е ограничен до членове на Хартата – ако все още не сте член, моля, присъединете се тук.

Екип на Европейската харта за пътна безопасност

Обединеното кралство позволява автоматична  система (сваляне на ръцете от волана) за подпомагане на водача от ниво 2

• April 16, 2023

 Ford пусна в Обединеното кралство нова система за подпомагане на водача, наречена „Blue Cruise“, която ще позволи на шофьорите да свалят ръцете си от волана на определени участъци от магистралната мрежа на Обединеното кралство.

Системата е класифицирана като ниво 2 автоматизация, базирана на международната скала. Това означава, че водачът трябва да обръща постоянно внимание и да поддържа пълен контрол над превозното средство, като същевременно носи пълна отговорност. Камера ще следи дали водачът внимава.

 Този подход е различен от друга система, пусната в Германия миналата година от Mercedes. „Drive Pilot“ е система от ниво 3, която може да работи по магистрали до максимална скорост от 60 км/ч, напр. когато има интензивен и бавно движещ се трафик. Но в този случай превозното средство поема пълен контрол и отговорност, докато на водача е позволено да откъсне очи от пътя и например да гледа видео на екрана на автомобила. Такива системи може скоро да могат да работят при пълна скорост на магистрала след актуализиране на изискванията на ООН за безопасност за такива системи, които скоро ще се прилагат в ЕС.

По този начин пазарът за такива автоматизирани функции става все повече, а не по-малко сложен, докато много проблеми остават неразрешени.

ETSC казва, че ЕС трябва да забрани системите за подпомагане на ниво 2 с бездействане и да позволи на шофьорите да свалят ръцете си от волана само в превозни средства с наистина автоматизирани (ниво 3+) системи за шофиране, където вече не е необходим постоянен надзор от водача. Разрешаването на шофиране без ръце за асистирано шофиране само би увеличило потенциала за объркване на шофьора между асистирано и автоматизирано шофиране и по този начин тяхното разбиране какво се очаква от тях, когато седят на шофьорската седалка.

Понастоящем ЕС няма централна агенция, която да контролира въвеждането на автоматизирани технологии или да разследва възникналите сривове. Обединеното кралство вече обяви клон за разследване на пътната безопасност, но той все още не е стартирал и не работи.

За разлика от това в Съединените щати Националният съвет по безопасност на транспорта е разследвал редица катастрофи, включващи автоматизирани и помощни технологии, и е дал препоръки за подобряване на безопасността. Производителите на автомобили също са задължени да докладват всички катастрофи, включващи системи от ниво 2 и по-високо, на Националната агенция за безопасност на магистралния транспорт (NHTSA).

Няма специфични изисквания за обучение за такива системи нито в шофьорските изпити, нито в момента на закупуване, с риск водачите да бъдат объркани относно възможностите на различните системи.

Европейският парламент заема по-твърда позиция относно стандартите за безопасност на пътната инфраструктура на ЕС

• April 17, 2023

Транспортната комисия на Европейския парламент иска да накара държавите-членки да се споразумеят за по-широк обхват за пътищата, обхванати от предложените подобрения на безопасността на трансевропейската мрежа (TEN–T) на основните европейски пътища.

Още през декември 2021 г. Европейската комисия предложи актуализация на съществуващите правила, включително изисквания за отделни улични платна, забрана на пресичане на други пътища, железопътни линии или велосипедни алеи на същото ниво и забрана на достъп до имоти, граничещи с пътищата. Тези правила са стандартни за магистралите, но основната и разширените мрежи на TEN–T включват много селски пътища, които не са построени според стандартите за магистрали. Съгласно предложението на Комисията държавите-членки ще имат време до 2040 г. да надстроят „основната мрежа“, която свързва най-големите градове, и 2050 г. за „всеобхватната мрежа“, която свързва други важни градове.

Съгласно документ на Европейския съвет, договорен в началото на декември, държавите-членки искат да вървят по-бързо, когато става въпрос за основната мрежа, с по-ранен краен срок до 2030 г. Те обаче премахнаха препратките към широкообхватната мрежа и вместо това казват „разширената core“, който ще покрива по-малко пътища, трябва да бъде завършен до 2040 г. ETSC казва, че това значително ще намали потенциала за безопасност на законодателството.

По-рано този месец транспортната комисия на Европейския парламент гласува възприемането на предложенията. Комитетът иска да запази покритието и графика в съответствие с първоначалното предложение на Комисията, но добави редица подобрения, които ETSC приветства. Евродепутатите затегнаха изискванията за стандартите за пътища с нисък трафик, за да гарантират, че отговарят на „високата“ категория за безопасност, изисквана от директивата на ЕС за управление на безопасността на инфраструктурата. Комитетът също така казва, че иска безопасно и сигурно паркиране за товарен трафик, като краен срок е 2040 г., десет години по-рано от първоначалното предложение на Комисията. И като признава лошото състояние на много пътища TEN–T в Европа, комисията също иска изисквания за поддръжка, определени в правилата, както и стандарти за безопасност за уязвимите участници в движението, като пешеходци и велосипедисти, до 2025 г.

Евродепутатите искат също така плановете за устойчива градска мобилност, известни като SUMP, да станат предпоставка за финансиране от ЕС на проекти за пътна инфраструктура в градските райони.

И накрая, с поглед върху по-високите нива на автоматизация в новите превозни средства, евродепутатите искат Комисията да предостави общи минимални стандарти за пътната маркировка и пътните знаци, така че да могат да бъдат по-лесни за разчитане както от водачите, така и от системите за визуализация на превозните средства.

Окончателният вариант на законодателството сега ще бъде изкован в поредица от така наречените тристранни преговори между представители на Комисията, Парламента и държавите-членки. 

Вижте също: Брифинг на ETSC пред шведското председателство на Европейския съюз януари – юни 2023 г.