November 17, 2023

• November 17, 2023

Европейската федерация на транспортните работници (ETF) остро разкритикува предложените нови правила относно времето за шофиране и почивка на шофьорите на автобуси след решението на транспортната комисия на Европейския парламент да подкрепи промените по-рано този месец. В протест пред Европейската комисия в Брюксел, членове на ETF от няколко страни говориха за опасностите от правилата, които според тях ще влошат умората на водача.

ETF казва, че ефектът от предложените нови разпоредби ще бъде да се позволи дневното работно време на шофьорите на автобуси да бъде увеличено до 16 или 17 часа, което, комбинирано с 9 часа почивка, ще доведе до дни до 26 часа. Въпреки че служителите твърдят, че тази промяна няма да наруши задължителните минимални периоди на почивка от девет часа, ETF твърди, че подобно удължаване е „безпрецедентно в професионалния свят и рискува да застраши безопасността и да изостри недостига на шофьори“.

Организацията казва, че промените ще позволят на шофьорите, които приключат 12 последователни дни с автобус в ранните часове, да възобновят извършването на различни транспортни услуги с малко или никаква значителна почивка.

С вече високата честота на опасения, свързани с умората, в транспортния сектор, където водачите често получават само пет до шест часа действителна почивка по време на последователни 12-дневни престой на шофиране, ETF предупреждава, че новите правила могат да повишат риска от сблъсъци поради умора на водача.

ETF и ETSC заявиха, че ключът към справянето с недостига на шофьори в транспортния сектор е подобряването на условията на труд.

ETF казва, че ще планира протести в цяла Европа, за да оспори промените.

7 ноември 2023 г

• 7 ноември 2023 г

От по-рано този месец белгийските власти започнаха систематично да проверяват водачите за употреба на наркотици след всички катастрофи.

Жорж Гилкинет, белгийският министър на мобилността, каза: „След като намалихме прага на поносимост за консумация на алкохол, което доведе до временно отнемане на шофьорската книжка, ние се захващаме с друг аспект на шофирането в нетрезво състояние: употребата на наркотици. Оттук нататък при пътен инцидент нашите полицаи ще проверяват системно за евентуална консумация на наркотици. Твърде много животи са загубени по пътищата в Белгия и това е недопустимо. Трябва да се направи всичко за борба с опасното поведение при шофиране и за намаляване на броя на жертвите на опасности на пътя. По-честото извършване на проверки за шофиране с наркотици играе роля за това. »

Според данни, цитирани от правителството, 5% от шофьорите признават, че вече са сядали зад волана след употреба на наркотици в Белгия. Явлението е значително по-лошо сред младите шофьори, като 1 от 7 млади хора вече са шофирали, след като са приемали забранени вещества.

Когато възникне пътна катастрофа, хората, отговорни или допринесли, ще бъдат подложени на триетапен тест за наркотици. Всяка от следващите стъпки може да се извърши само ако резултатът от предишната стъпка е положителен:

1) Стандартизиран контролен списък, който включва около тридесет индикатора, позволяващи бързо да се оцени състоянието на водача и дали има съмнение за скорошна употреба на наркотици.

2) Тест за слюнка, който позволява да се открие или не наличието на забранено вещество.

3) Кръвен тест, задължителен, за да потвърди със сигурност употребата на наркотика и да проправи пътя за санкции.

В Белгия се прилага нулева толерантност към шофиране под въздействието на забранени наркотици. В допълнение към незабавното отнемане на свидетелството за управление, ако резултатът от теста на слюнката е положителен, водачът рискува лишаване от право да управлява, тежка глоба и в най-тежките случаи затвор.

• November 15, 2023

Cruise, подразделението за самоуправляващи се автомобили на General Motors, спря всички операции по обществените пътища, разширявайки скорошната пауза в операциите на самоуправляващите се таксита до превозни средства с човешки резервни шофьори. Това разширяване следва първоначалното спиране на операциите без водачи през октомври, ход, предизвикан от инцидент, при който пешеходец е бил блъснат, повлечен и сериозно ранен от самостоятелно управлявано превозно средство, след като първоначално е бил ударен от съседно превозно средство, управлявано от хора.

Калифорния отмени разрешителното за експлоатация на безпилотни превозни средства на Cruise малко след катастрофата през октомври, заявявайки, че превозните им средства „не са безопасни за обществената експлоатация“ и представляват „неразумен риск за обществеността“.

В публикация в блога Круз разкри решението си да „постави на пауза нашите контролирани и ръчни AV операции в САЩ“. Спирането има за цел да възстанови общественото доверие, докато компанията предприема цялостен преглед на безопасността. За по-нататъшно разследване на инцидента от октомври, Круз разшири обхвата на анализа, извършен от Exponent, консултантска фирма трета страна. Този разширен преглед сега включва задълбочено изследване на системите и технологиите за безопасност.

Доскоро Cruise оперираше с автомобили без водачи в големи градове на САЩ като Сан Франциско, Остин, Финикс, Маями и Хюстън.

Националната администрация за безопасност на движението по пътищата отделно разследва съобщения за круизни коли, потенциално застрашаващи пешеходците по пътя си.

or crashes in new framework

• November 9, 2023

Предстоящото законодателство в Обединеното кралство е насочено да възлага правна отговорност за катастрофи, включващи самоуправляващи се автомобили, на производителите, а не на отделните собственици на автомобили. Крал Чарлз обяви плана на правителството да представи законопроект за автоматизираните превозни средства като част от законодателния дневен ред за предстоящата парламентарна сесия.

Съгласно това законодателство компаниите, разработващи самоуправляващи се превозни средства, ще бъдат изправени пред глоби и потенциални наказателни действия, ако техните превозни средства не отговарят на стандартите за безопасност в тежки случаи. Нещо повече, лицата, шофиращи в автономни автомобили, ще получат имунитет срещу съдебно преследване в случай на катастрофа, когато превозното средство е в режим на самоуправление. Законодателството също има за цел да пресече подвеждащите маркетингови практики, позволявайки само превозни средства, отговарящи на определени критерии за безопасност, да бъдат рекламирани като самоуправляващи се.

Правителството твърди, че законопроектът дава приоритет на защитата и безопасността на потребителите в AV индустрията, като поставя отговорността за действията на превозното средство върху компанията зад неговото развитие, а не върху лицето, което го използва.

Законодателството включва разпоредби за независими разследвания на катастрофи „без вина“ за сблъсъци, включващи самоуправляващи се автомобили, мярка, която ETSC препоръчва в продължение на няколко години като съществена предпоставка за внедряването на технология за автоматизирано шофиране.

of dangerous driving

• November 29, 2023

ETSC h Европейската федерация на транспортните работници (ETF) остро разкритикува предложените нови правила относно времето за шофиране и почивка на шофьорите на автобуси след решението на транспортната комисия на Европейския парламент да подкрепи промените по-рано този месец. В протест пред Европейската комисия в Брюксел, членове на ETF от няколко страни говориха за опасностите от правилата, които според тях ще влошат умората на водача.

ETF казва, че ефектът от предложените нови разпоредби ще бъде да се позволи дневното работно време на шофьорите на автобуси да бъде увеличено до 16 или 17 часа, което, комбинирано с 9 часа почивка, ще доведе до дни до 26 часа. Въпреки че служителите твърдят, че тази промяна няма да наруши задължителните минимални периоди на почивка от девет часа, ETF твърди, че подобно удължаване е „безпрецедентно в професионалния свят и рискува да застраши безопасността и да изостри недостига на шофьори“.

Организацията казва, че промените ще позволят на шофьорите, които приключат 12 последователни дни с автобус в ранните часове, да възобновят извършването на различни транспортни услуги с малко или никаква значителна почивка.

С вече високата честота на опасения, свързани с умората, в транспортния сектор, където водачите често получават само пет до шест часа действителна почивка по време на последователни 12-дневни престой на шофиране, ETF предупреждава, че новите правила могат да повишат риска от сблъсъци поради умора на водача.

ETF и ETSC заявиха, че ключът към справянето с недостига на шофьори в транспортния сектор е подобряването на условията на труд.

ETF казва, че ще планира протести в цяла Европа, за да оспори промените. ETSC приветства подкрепата на членовете на ЕП за подобряване на начина, по който опасното шофиране се прилага през границите на държавите-членки на ЕС. 

При гласуване тази сутрин в комисията по транспорт на Европейския парламент евродепутатите подкрепиха предложение на Европейската комисия за разширяване на обхвата на съществуващите правила за трансгранично прилагане на санкциите за движение по пътищата и нов закон, според който лишаването от права за шофиране, издадено в една държава-членка, ще се прилага и в други страни от ЕС.

По отношение на набора от нарушения, които могат да бъдат прилагани трансгранично в бъдеще, евродепутатите добавиха катастрофи „удари и избягай“, при които шофьор бяга от мястото на сблъсък. Това е в допълнение към подкрепата на първоначалното предложение на Европейската комисия за добавяне на опасно изпреварване, шофиране в неправилна посока, използване на претоварено превозно средство и някои други нарушения, които понастоящем не са обхванати от съществуващите правила. 

Евродепутатите също така искат нарушенията да се проследяват по-бързо от държавата-членка по произход, след като е издадена глоба на шофьор, пребиваващ в чужбина. 

За съжаление членовете на ЕП не успяха да се споразумеят да се справят с критичния проблем с наказателните точки, въпреки че някои членове на ЕП призоваха за това. 22 от 27 държави-членки на ЕС вече разполагат с тези системи, които обезсърчават опасното шофиране и в крайна сметка могат да доведат до забрана за шофиране. ETSC казва, че е от съществено значение шофьорите също да бъдат изправени пред тези нефинансови санкции, когато извършват пътни нарушения в чужбина.

Някои политически групи настояваха санкциите, свързани с ограниченията за достъп на превозни средства в града (като Стокхолмския данък върху задръстванията), да бъдат предмет на законодателството. Такива такси водят до намаляване на трафика на превозни средства и следователно на нараняванията по пътищата. Тези поправки обаче не минаха на днешното гласуване. Транспортната комисия също реши днес, че наказанията за шофиране в пешеходна зона не трябва да бъдат предмет на законодателството, въпреки че редица евродепутати призоваха за това. 

Евродепутатите също сигнализираха подкрепата си тази сутрин за планиран нов закон, който ще осигури признаване на забраните за шофиране през границите и ще направи някои малки, но значителни подобрения.   

Първоначалното предложение на Европейската комисия съдържаше специфична разпоредба относно нарушенията за превишена скорост, включително изключение, при което забрана за шофиране в резултат на превишена скорост няма да бъде призната в друга държава, ако ограничението на скоростта е било превишено с по-малко от 50 км/ч. Това би означавало, че шофьор със забрана за шофиране със 79 км/ч в зона от 30 км/ч няма да бъде изправен пред забрана в други държави. Днес обаче евродепутатите постигнаха споразумение за промяна на това изключение. Те определиха, че освобождаването трябва да е валидно само за жилищни пътища, ако ограничението на скоростта е превишено с по-малко от 30 км/ч, и за нежилищни пътища, ако е превишено с по-малко от 50 км/ч. Въпреки че Европейският съвет за безопасност на транспорта (ETSC) оценява това подобрение, организацията поддържа позицията, че по принцип всички забрани за шофиране, произтичащи от превишена скорост, трябва да се прилагат универсално в другите държави-членки без никакви изключения.

И двете законови предложения са предмет на допълнителни преговори между Европейския парламент, държавите-членки на ЕС и Европейската комисия.

Елън Таунсенд, директор по политиката на ETSC, коментира:

„Като цяло днешните гласувания в Европейския парламент са положителна стъпка за пътната безопасност, която може допълнително да намали броя на регистрираните в чужбина шофьори, които в момента се измъкват от опасно шофиране извън родната си страна. Въпреки това е жалко, че евродепутатите не се съгласиха да включат наказания, свързани с ограниченията за достъп на превозни средства в градски условия и автомобили, които се движат в пешеходни зони, в списъка с нарушения, които могат да бъдат прилагани през границите. Не може да има оправдание да се оставят шофьори, регистрирани в чужбина, да не се занимават, докато местните спазват правилата. 

• November 7, 2023

Европейският съюз и националните правителства трябва да адаптират политиката за пътна безопасност към нуждите на застаряващото население, като подобрят безопасността на по-възрастните пешеходци и велосипедисти с безопасна, добре защитена инфраструктура, като същевременно гарантират, че по-възрастните водачи на автомобили не са дискриминирани единствено поради техните възраст. Това са основните заключения от нов доклад, публикуван днес от Европейския съвет за безопасност на транспорта (ETSC), който хвърля светлина върху уязвимостта на по-възрастните участници в движението и призовава за цялостен подход за гарантиране на тяхната безопасност, като същевременно насърчава активното пътуване и независимостта.

Докладът подчертава повишения риск от травми, пред които са изправени хората на възраст 65 и повече години при пътни сблъсъци в сравнение с по-младите възрастови групи. Сблъсъците, които могат да доведат до по-леки последици за по-младите хора, могат да имат тежки и понякога фатални резултати за по-възрастните поради повишения риск от смърт, свързан с физически удари.

Въпреки тези предизвикателства, докладът подчертава, че активното пътуване предлага множество ползи за здравето, които често надвишават потенциалните рискове от пътни наранявания и излагане на замърсяване на въздуха. Изследванията показват, че тези ползи за здравето са особено изразени в по-възрастните възрастови групи, като им помагат да поддържат физическа форма, намаляват риска от хронични заболявания и подобряват общото благосъстояние. Предизвикателството пред общността за пътна безопасност е да подобри безопасността на тези активни режими, особено за по-възрастните хора.

Джени Карсън, съавтор на доклада, каза:

„Тъй като населението на Европа продължава да застарява, този доклад подчертава необходимостта от цялостен подход към пътната безопасност за възрастните хора, който балансира мерките за безопасност с предимствата на активното пътуване, независимостта и мобилността.“

Основните констатации от доклада включват:

• Последните тенденции в пътната безопасност на възрастните хора показват средно годишно намаление от 3% на смъртността на възрастните хора на пътя в ЕС25 през последното десетилетие, до голяма степен поради цялостните подобрения в пътната безопасност.
• Съществуват значителни разлики в пътната безопасност между страните, като най-безопасната страна за възрастните хора е Норвегия, следвана от Люксембург и Обединеното кралство, докато Румъния, Сърбия и България имат най-висока смъртност по пътищата сред възрастните хора.
• Изборът на начин на транспортиране, възрастови групи и специфични сценарии на сблъсък оказват значително влияние върху смъртността на възрастните хора по пътищата.
• Пешеходците и велосипедистите съставляват значителна част от по-възрастните хора, загинали при пътни сблъсъци, и разбирането на тези критични сценарии за сблъсък е жизненоважно за разработването на ефективни мерки за пътна безопасност.
• Тъй като населението на Европа продължава да застарява, политиките за пътна безопасност трябва да се развият, за да отговорят на специфичните изисквания за безопасност на тази нарастваща демография.

Докладът също така подчертава често пренебрегвания проблем с паданията на пешеходци в пътната система, като подчертава значението на поддържането на записи на такива инциденти за насърчаване на активната мобилност и повишаване на пътната безопасност за пешеходците.

Що се отнася до по-възрастните шофьори, докладът предполага, че медицинските прегледи, базирани на възрастта, може да не предотвратят последователно тежки сблъсъци и могат да доведат до преминаване към по-уязвими режими на пътуване, когато по-възрастните шофьори спрат да шофират. По-ранни проучвания стигат до заключението, че специфичните медицински състояния, злоупотребата с вещества, психичните разстройства, епилепсията и диабетът са по-важни фактори от възрастта и засягат шофьорите от всички възрасти.

Тази констатация е навременна, тъй като наскоро Европейската комисия предложи всички шофьори да бъдат подложени на редовни медицински прегледи след 70-годишна възраст в проект за преразглеждане на правилата на ЕС относно шофьорските книжки. ETSC казва, че такова общо правило е дискриминационно. Вместо това семейните лекари трябва да използват протокол за скрининг във всички възрастови групи, за да маркират медицински състояния, които биха могли да повлияят на годността за шофиране.

Докладът подчертава значението на добре поддържаната и безопасна пътна инфраструктура, мерките за успокояване на трафика и контролираните от сигнали пешеходни пътеки за повишаване на безопасността на по-възрастните участници в движението.

Изтеглете отчета от:

www.etsc.eu/pinflash45

ИЗРАЕЛ ЩЕ ИЗИСКВА АКТУАЛИЗАЦИИ НА INTELLIGENTSPEEDASSISTANCE ЗА ОДОБРЕНИ ОТ ЕС ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА

• 29 ноември 2023 г

Одобрените от ЕС превозни средства, внесени в Израел от януари 2025 г., трябва да бъдат оборудвани с интелигентна система за подпомагане на скоростта, способна да разчита местни знаци за скорост, според писмо, изпратено до вносителите от транспортното министерство по-рано тази година.

Израел изисква новите вносни превозни средства да отговарят на стандартите за безопасност на превозните средства на ЕС, САЩ или Канада, но новото изискване се прилага само за превозни средства, одобрени от ЕС.

a to ban rented e-scooters from March

• October 30, 2023

Малта ще стане първата страна от ЕС, която ще забрани всички електронни скутери под наем от март 2024 г., като се позовава на постоянното неудобство, причинявано на пешеходците.

Министърът на транспорта Аарон Фаруджа подчерта, че решението произтича от това, което той описа като „непоносима злоупотреба“, свързана с нарушенията на електронните скутери. „Нарушенията на електронните скутери са толкова разпространени, че дори внезапното удвояване на служителите по правоприлагането не би разрешило проблема“, каза Фаруджа по време на пресконференция.

Въпреки това частните електронни скутери ще продължат да бъдат разрешени. Град Париж също забрани споделените електронни скутери, но Малта е първото национално правителство, което издаде пълна забрана.

Този ход идва след многобройни оплаквания от пешеходци, особено в крайбрежните градове за безотговорно паркиране на електронни скутери, пречещи на пешеходни пътеки, гаражи и домове.

По-рано тази година правителството обмисли създаването на определени зони за паркиране на 5000-те скутера на острова, преди да реши да наложи пълна забрана.

ETSC не поддържа забрани за електронни скутери. Леките превозни средства не представляват висок риск за другите участници в движението и могат да заменят някои пътувания с кола.

Въпреки това превозните средства изглежда представляват по-голям риск за ездачите от велосипедите поради проблеми със стабилността и по-високата средна скорост. ETSC препоръчва минимална възраст от 16 години, задължителни каски и забрана за каране по тротоара, каране с пътник или след пиене на алкохол.

• 30 ноември 2023 г

Регионалният административен съд на Ломбардия блокира изискването на град Милано камионите, влизащи в зоната с ниски емисии на града, да бъдат оборудвани със системи за откриване на мъртви зони, които помагат на шофьорите да избегнат удрянето на пешеходци и велосипедисти.

Мярката, обявена в отговор на редица сериозни сблъсъци в града с участието на тежкотоварни автомобили, пешеходци и велосипедисти, която трябваше да влезе в сила през октомври, вече е спряна. Съдът каза, че градът няма законови правомощия да изисква мерки за пътна безопасност на превозните средства; че властта е само на национално ниво.

Местните правомощия за инсталиране на зони с ниски емисии по екологични причини или за защита на исторически обекти не могат да бъдат разширени, за да обхванат мерки за пътна безопасност, каза съдът.

Градът обмисля дали да обжалва решението пред Държавния съвет и каза, че италианското правителство трябва да разреши технологията в цялата страна.

В Лондон транспортният орган TfL въведе схема за оценка със звезди за безопасност за камиони, влизащи в града през 2021 г. Стандартите се затягат от следващата година, когато ще се изискват системи за предупреждение в мъртва зона и други допълнителни функции за безопасност.

• 26 октомври 2023 г

Становище: Тревожна промяна в английската транспортна политика

Дъдли Къртис

„Това, което е зловещо и което не трябва да толерираме, е идеята, че местните съвети могат да решават колко често да ходите до магазините и че те определят кой и кога използва пътищата, и те контролират всичко това с видеонаблюдение.“

Забележително е, че цитатът по-горе не е взет от маргинална протестна група или натоварена с конспирации фейсбук страница, а по-скоро от основна реч, изнесена по-рано този месец от държавния секретар по транспорта на Обединеното кралство Марк Харпър на годишната конференция на неговата партия. Тази реч и политическите съобщения, които я придружаваха, пораждат сериозни опасения относно посоката на английската транспортна политика (Шотландия, Уелс и Северна Ирландия имат значителни делегирани правомощия в тази област). 

Наскоро разкритият „План за шофьорите“ на правителството в Англия определя нов план от 30 точки за „подкрепа на свободата на хората да използват колите си и ограничаване на прекалено ревностните мерки за прилагане“. Трябва да се отбележи, че правителството оттегли официалните си насоки за преразпределяне на пътното пространство за ходене и колоездене, което показва отклоняване от насърчаването на по-безопасни и устойчиви видове транспорт. 

Освен това планът включва мерки за ограничаване на правомощията на местните съвети да прилагат зони от 20 мили в час и възпрепятства способността им да налагат зони с нисък трафик, използвайки националната база данни с регистрационни номера.

Някогашната водеща роля на правителството на Обединеното кралство за подобряване на безопасността по пътищата непрекъснато намалява повече от десетилетие. Дългосрочните цели и стратегическите планове за намаляване на смъртните случаи и нараняванията по пътищата очевидно липсват, а обявените инициативи са или забавени, или тихомълком отложени .

Докато правителството рекламира относителната безопасност на пътищата в Обединеното кралство, мрачната реалност остава, че миналата година в Обединеното кралство имаше 1750 смъртни случая на пътя – едва ли повод за гордост. За разлика от това, страни като Норвегия и Швеция, които имаха подобно ниво на смъртност по пътищата като Обединеното кралство през 2012 г., са намалили смъртните случаи с 20% през последното десетилетие, докато Обединеното кралство е успяло да намали само с 3%.

Една очевидна възможност за Обединеното кралство да подобри пътната безопасност с минимални усилия е привеждането в съответствие с последното поколение стандарти за безопасност на превозните средства на ЕС , които влязоха в сила миналата година, но не са задължителни в Англия, Шотландия или Уелс. Функции като автоматизирано аварийно спиране, интелигентна помощ за скорост и помощ за поддържане на лентата вече са стандартни в ЕС, предлагайки значителен потенциал за намаляване на смъртните случаи и нараняванията. Правителството на Обединеното кралство не е обявило никакви планове за изискване на тези технологии, нито някаква алтернатива, въпреки призива на шестима бивши британски министри на транспорта . Излишно е да казвам, че разработването на уникален стандарт за Обединеното кралство не само би било по-скъпо за данъкоплатеца в Обединеното кралство, но също така би забавило важни подобрения на безопасността, водещо до ненужни жертви, докато Обединеното кралство изостава. 

Правителството очертава своята политика като защитник на „свободата“, като набляга на „свободата на хората да използват колите си“. Въпреки това понятието свобода в обществото, както е формулирано от английския философ Джон Лок през 1690 г., обхваща свободата от насилие. Концепции като квартали с нисък трафик, зони от 20 мили в час (наскоро въведени в Уелс), контрол на трафика и разделени велосипедни алеи са предназначени да гарантират свободата на всеки от насилието по пътищата.

Промяната в транспортната политика на Англия сега дава приоритет на двусмисленото понятие за „свобода“ за шофьорите пред безопасността и благосъстоянието на всички нейни граждани. Въпреки че реториката на правителството може да звучи привлекателно за някои избиратели, изключително важно е да се признае, че истинската свобода включва правото да се движите безопасно без неоправдан риск или вреда. Докато останалата част от Европа напредва в стандартите за пътна безопасност, правителството на Обединеното кралство трябва да преразгледа позицията си и да поеме отговорност за приоритизирането на благосъстоянието на всички участници в движението.

Проектът за обмен на пътна безопасност, финансиран от ЕС, се разширява до 19 държави и печели престижната награда за пътна безопасност на принц Майкъл

Революционният проект за обмен на пътна безопасност, финансиран от ЕС, известен като катализатор за животоспасяващи инициативи в цяла Европа, е готов за разширяване, обхващайки 19 държави в мисията си за бързо подобряване на пътната безопасност. Днес, на фона на успехите на тригодишния пилотен проект, включително приемането на вдъхновени от Холандия подобрения на велосипедната инфраструктура в Литва, хармонизирани дневни и нощни ограничения на градската скорост в Полша и обявяването на стабилни национални стратегии за пътна безопасност в Гърция и Португалия, този трансформиращ проект започва своята втора фаза с встъпително събитие в Брюксел.

Тригодишен ангажимент за по-безопасни пътища

Проектът за обмен на пътна безопасност, инициатива, финансирана от Европейския парламент и управлявана от Европейския съвет за безопасност на транспорта от името на Европейската комисия, е доказателство за силата на сътрудничеството и иновациите. Той обединява експертния опит на национални представители от държавите-членки на ЕС, като партньорството е разширено за следващите три години.

Проектът е отличен с международна награда

Днес партньорите по проекта са щастливи да съобщят, че проектът за обмен на пътна безопасност е събрал едно от най-високите признания в областта – престижната международна награда за пътна безопасност на принц Майкъл, връчена от Негово кралско височество принц Майкъл от Кент. Това признание подчертава въздействието на проекта върху подобряването на пътната безопасност, а церемонията по награждаването, организирана от Негово Кралско Височество, е насрочена за декември в Лондон.

Учене от най-добрите

Екипи от специалисти от участващите страни са готови да обединят усилията си в поредица от завладяващи проучвателни посещения и срещи за сътрудничество, предоставяйки пряко запознаване с най-добрите практики в пътната безопасност. Първоначалната фаза на проекта обхваща критични области като управление на скоростта, превенция на шофирането в нетрезво състояние и наркотици, безопасност на велосипедисти и пешеходци и събиране на данни.

Участниците също така имаха шанса да станат свидетели на авангардни технологии за контрол на безопасността по пътищата, като пионерското използване на базирани на изкуствен интелект камери за откриване на използване на ръчен мобилен телефон по време на шофиране в Холандия. В Ирландия експертите наблюдаваха крайпътни тестове за употреба на наркотици, докато в Швеция те се задълбочиха в интегрирането на медицински данни със статистически данни, генерирани от полицията, предлагайки на политиците по-точно разбиране на основните предизвикателства, свързани с пътната безопасност.

Споделен ангажимент

Европейският комисар по транспорта Адина Вълеан коментира:

„Приветствам, че проектът на ЕС за обмен на пътна безопасност се подновява за още три години. Това е пример за европейско сътрудничество, обединяващо експерти от деветнадесет държави-членки със споделена отдаденост за обмен на знания, идеи и технологии за спасяване на животи по нашите пътища.“

Антонио Авенозо, изпълнителен директор на Европейския съвет за безопасност на транспорта, който наблюдава проекта, каза:

„Този ​​проект процъфтява чрез потапяне на експерти и политици в реални решения за пътна безопасност. От колоезденето през мрежата от градски велоалеи на Нидерландия до обиколката на френския национален център за камери за трафик, нищо не може да замени опита от първа ръка. “

Поздравявайки партньорите по проекта, Н. Пр. принц Майкъл от Кент каза:

„През 2012 г. бях много доволен, че ETSC беше сред моите носители на награди за техния индекс за ефективност на пътната безопасност. Ето защо имам голямо удоволствие да връча втора награда на ETSC тази година, заедно с Европейската комисия и Парламента, за тяхната иновативна борса за пътна безопасност в ЕС.“

• 11 октомври 2023 г

МАЛКА ЧАСТ ОТ ШОФЬОРИТЕ РАЗБИРАТ ОПАСНОСТИТЕ ОТ ГОВОРЕНЕТО ПО ТЕЛЕФОНА СЪС СВОБОДНИ РЪЦЕ ПО ВРЕМЕ НА ШОФИРАНЕ

Според проучване , проведено от швейцарския член на ETSC BFU/BPA/UPI, 73% от шофьорите казват, че използват устройства със свободни ръце, за да провеждат телефонни разговори, докато шофират, но само 5% от тях смятат тази практика за много опасна. Кристоф Йор, ръководител на поведението на участниците в движението в организацията, коментира, че „шофьорите очевидно подценяват опасностите, свързани с използването на този тип устройства по време на шофиране“. 

Въпреки че е законно в Швейцария и много други страни, изследванията показват, че говоренето по телефон със свободни ръце по време на шофиране е също толкова опасно, колкото и използването на слушалка. Всъщност шофьорите остават опасно разсеяни дори след като са затворили. Десетилетия изследвания показват, че шофьорите по телефона са четири пъти по-склонни да участват в катастрофа, отколкото неразсеяните шофьори, независимо дали използват ръчна система или система със свободни ръце. Този повишен риск продължава около пет минути след приключване на разговора, което предполага, че взаимодействието с технологията не е единственият проблем. Изглежда, че телефонните разговори отнемат фокуса на шофьора от основната му задача да шофира, дори след като са затворили. 

• 19 октомври 2023 г

Безопасност на електронните скутери: ново проучване разкрива ключови фактори за предотвратяване на сериозни наранявания

Неотдавнашно проучване , проведено от Института за безопасност на превозните средства към Технологичния университет в Грац (TU Graz), хвърли светлина върху нарастващия брой катастрофи, включващи електронни скутери, форма на транспорт, която отбеляза значително нарастване на популярността си през последните години. Изследователският екип използва модели на човешко тяло, за да разследва катастрофи с електрически скутери и идентифицира ключови фактори, които могат да помогнат за предотвратяване на сериозни наранявания.

Проучването установи, че носенето на каска, докато карате електронен скутер, може да намали риска от наранявания на главата с до 44 процента. Той също така предложи електронните скутери да бъдат забранени на тротоарите и пешеходните пътеки, тъй като сблъсъци с пешеходци често водят до сериозни наранявания. Препоръчва се и ограничение на скоростта за електронните скутери, тъй като намаляването на скоростта на сблъсък от 25 км/ч на 15 км/ч може да намали риска от наранявания на главата на пешеходците с до 49 процента. За разлика от това, при сблъсъци с леки автомобили, главно скоростта на автомобила играе основна роля за нивото на риска от нараняване. Сблъсъците с автомобили, движещи се с 40 км/ч, могат да причинят тежки до фатални наранявания на главата на водачите на електрически скутери.

Интересното е, че проучването установи, че неопитни шофьори често карат с максимална скорост на своите електронни скутери, въпреки че не са много безопасни на пътя. Следователно намаляването на максимално разрешената скорост на електрическите скутери би било от полза и за тези шофьори.

Екипът първо анализира инциденти въз основа на литература, записи на инциденти и видеоклипове, за да извлече гранични условия за симулацията. След това те комбинираха тестове с доброволци, за да определят позата за езда със симулации на модела на човешкото тяло. Това им позволи да предвидят нараняванията при катастрофи и да създадат симулационна матрица, за да отговорят на въпросите на проекта.

Ценообразуване въз основа на разстоянието за споделени електронни скутери

В свързано развитие Bolt, споделен оператор за отдаване под наем на електронни скутери, е готов да въведе ценообразуване, базирано на разстоянието в Брюксел, отбелязвайки една от първите подобни инициативи в Европа . Този ход има за цел да насърчи по-безопасни навици за каране на скутери, като таксува водачите въз основа на разстоянието, което изминават, а не на времето, прекарано в превозното средство. Настоящият модел на ценообразуване на минута може да стимулира водачите да бързат до дестинациите си, което води до рисково поведение, като например движение на светофари.

Групи за пътна безопасност и транспортни работници настояват за професионално обучение за шофьори на микробуси в ревизираните правила на ЕС за лицензи

• October 19, 2023

ETSC, заедно с групи на пешеходци, велосипедисти и транспортни работници, написаха отворено писмо до членовете на Европейския парламент (ЕП). Писмото се отнася до предстоящото преразглеждане на Директивата на ЕС за свидетелствата за управление на МПС (2006/126) и подчертава необходимостта от допълнително професионално обучение за водачите на микробуси, подобно на изискванията, наложени на шофьорите на автобуси.

Основната заявена цел на предложеното преразглеждане е да се засили пътната безопасност и да се допринесе за целта на ЕС за намаляване на смъртните случаи и тежките наранявания по пътищата с 50% до 2030 г. За тази цел организациите твърдят, че въвеждането на задължително обучение за професионални шофьори на микробуси е съществено значение.

Микробусите играят значителна роля в пътните катастрофи в рамките на ЕС и тяхното използване нараства. През 2018 г. 11% от всички смъртни случаи на пътя, което се равнява на 2630 живота, са резултат от катастрофи с микробуси. 39% от тези смъртни случаи са пешеходци, велосипедисти и мотоциклетисти.

Нарастващото използване на микробуси може да се дължи на различни фактори, включително по-голямо търсене, градски операции през деня, доставки през нощта и нарастване на онлайн пазаруването. За съжаление, натискът да се отговори на изискванията на пазара, интензивната конкуренция в транспортната индустрия и липсата на строги разпоредби допринесоха за лошите условия на труд за шофьорите на микробуси, което представлява значителен риск за безопасността.

Важен проблем, подчертан в писмото, са сравнително меките разпоредби, прилагани към микробуси с тегло под 3,5 тона в сравнение с тежкотоварните превозни средства (HGV). От операторите и шофьорите на тежкотоварни автомобили се изисква да получат сертификати за професионална компетентност (CPC), които трябва периодично да се актуализират. Автопарковете от микробуси обаче могат да работят при по-ниски стандарти и само LGV, надвишаващи 2,5 тона и работещи през границите на ЕС, ще бъдат предмет на правилата на ЕС за времето за шофиране и почивка до 2026 г. По-голямата част от трафика на микробуси, който работи в рамките на националните граници, няма да да бъдат засегнати от тази промяна.

За да подобрят пътната безопасност, организациите призовават за всеобхватно обучение за професионални шофьори на микробуси, обхващащо аспекти като безопасно товарене и разтоварване, обезопасяване на товара, движение на заден ход, предотвратяване на умората, планиране на пътуването и спазване на правилата за движение, включително използване на предпазен колан и избягване на разсейване.

Отвореното писмо призовава настоящите изисквания за шофьорите на автобуси и камиони, които включват професионално обучение на водачи (Сертификати за професионална компетентност – CPC), да бъдат разширени, за да се създаде нова категория за шофьори на микробуси, включително тези, които могат да бъдат погрешно класифицирани като самостоятелно заети лица или шофьори на собственици. Това може да се постигне като част от предложението на Европейския парламент за създаване на категория B+ с отделно изискване за обучение от типа CPC за превозни средства N1, използвани за професионални цели.

Организациите изразяват и несъгласието си с предложението на Европейската комисия за увеличаване на допустимата маса на МПС от категория „В“ от 3,5 на 4,25 тона. Позовавайки се на скорошен доклад от института VIAS в Белгия, те твърдят, че по-големите и по-мощни превозни средства оказват все по-неблагоприятно въздействие върху пътната безопасност за пешеходци и велосипедисти.

18 октомври 2023 г

Уважаеми евродепутати,

Относно: Подкрепа за подобрено обучение на шофьори за професионални шофьори на микробуси и преразглеждане на ЕС Шофьорска книжка

Пишем във връзка с предложението на Европейската комисия за изменение на Директивата на ЕС за шофьорските книжки (2006/126). Основна цел на това предложение е да се повиши пътната безопасност и да се допринесе за постигане на целта на ЕС за намаляване на смъртните случаи и тежките наранявания по пътищата с 50% до 2030 г.

Нашите организации смятат, че е изключително важно да се въведе допълнително задължително обучение на шофьори за професионални шофьори на микробуси.

Микробусите играят значителна роля при пътните катастрофи в рамките на ЕС и използването на микробуси нараства. През 2018 г. шокиращите 11% от всички смъртни случаи на пътя (2630 души) са резултат от катастрофи с лекотоварни превозни средства (LGV). Най-големият брой смъртни случаи на пътя след сблъсъци с участието на LGV е регистриран сред пешеходци (21%), велосипедисти (7%) и мотоциклетисти (11%), което представлява 39% от общия брой такива смъртни случаи.

Доклад на Европейския съвет за транспортна безопасност (ETSC) показва, че употребата на LGV се увеличава поради по-голямото търсене. Това включва повече LGV, работещи в работно време в централните градски райони, увеличени нощни доставки и скок в онлайн пазаруването, което води до повече доставки до работни места и домакинства. Всеки трети сблъсък с LGV се случва в градски райони. За съжаление натискът да се отговори на изискванията на пазара, ожесточената конкуренция в транспортната индустрия и относителната липса на регулация допринесоха за лошите условия на труд за водачите на LGV, което представлява значителен риск за безопасността.

Един ключов проблем е, че LGV с тегло под 3,5 t са предмет на по-малко строги разпоредби по отношение на водача и работното време в сравнение с тежкотоварните превозни средства (HGV). Наредбите за тежкотоварни автомобили изискват операторите да бъдат лицензирани, а водачите да получат сертификати за професионална компетентност (CPC), които трябва периодично да се актуализират. Автопарковете от LGV обаче могат да работят при по-ниски стандарти и само LGV, надвишаващи 2,5 t и работещи през границите на ЕС, ще бъдат предмет на правилата на ЕС за времето за шофиране и почивка до 2026 г. По-голямата част от трафика на микробуси, който работи в рамките на националните граници, няма да да бъдат засегнати от тази промяна, за съжаление.

За да се повиши пътната безопасност, всички професионални водачи на LGV трябва да преминат обучение за безопасно товарене и

разтоварване, обезопасяване на товара, движение на заден ход, предотвратяване на умора, планиране на пътуване и спазване на трафика

правила, включително използване на предпазен колан и избягване на разсейване. Изследване, цитирано в неотдавнашния доклад на ETSC относно безопасността на LGV, показва по-високи нива на неспазване на предпазните колани и разсейване на мобилните телефони сред шофьорите, използващи превозни средства за работа.

Настоятелно настояваме за спазване на настоящите изисквания за шофьорите на автобуси и камиони, включително необходимостта от

професионалното обучение на шофьори (сертификати за професионална компетентност – CPC) трябва да бъде разширено, за да се създаде нова категория за шофьори на микробуси; включително шофьори на микробуси, които могат да бъдат погрешно класифицирани като самостоятелно заети лица или шофьори-собственици. Това може да бъде постигнато като част от предложението на докладчика на Европейския парламент за създаване на категория B+ със създаването на отделно изискване за обучение от типа CPC за превозни средства N1, използвани за професионални цели.

Като последна бележка по отношение на пътната безопасност, искаме да изясним, че не подкрепяме европейското

Предложението на Комисията за увеличаване на допустимата маса на превозно средство от категория „B“ от 3,5 на 4,25

тона. Има съществени доказателства (институт VIAS, Белгия), които показват, че по-големи и повече

мощните превозни средства оказват все по-неблагоприятно въздействие върху пътната безопасност, особено за

пешеходци и велосипедисти.

Ние твърдо вярваме, че може и трябва да се направи повече, за да се подобрят стандартите за безопасност на автомобилните паркове на LGV, за да се приведат в съответствие с по-широкия сектор на товарния и пътническия транспорт. Това също така ще професионализира сектора като цяло и в крайна сметка ще установи съгласуван набор от мерки за всички видове професионален транспорт, включително инсталиране на тахографи за борба с умората. С цялото си сърце бихме приветствали въвеждането на нова категория в Директивата за свидетелствата за управление, която налага допълнително професионално обучение за тази група водачи.

Благодаря ви за вниманието към този въпрос. Вярваме, че ще разгледате нашите препоръки

сериозно като част от вашите разисквания относно предложените изменения в шофьорската книжка на ЕС

Директива.

Искрено Ваш,

Екин Йозтюрк, Европейска федерация на транспортните работници e.ozturk@etf-europe.org

Елън Таунсенд, ETSC ellen.townsend@etsc.eu

Geert van Waeg, Международна федерация на пешеходците geert.vanwaeg@johanna.be

Ceri Woolsgrove, Европейска федерация на велосипедистите c.woolsgrove@ecf.com

Това писмо се изпраща от името на всички организации, прилагащи техните лога (по-горе).

Лицата за контакт са както по-горе

• 10 октомври 2023 г

Френският министър на транспорта Клеман Бон се обяви против задължителните тестове, базирани на възрастта, за по-възрастните шофьори, част от предложената реформа на правилата на ЕС за шофьорски книжки.  

В радио интервю по-рано този месец министърът каза, че е против изискването възрастните хора да преминават медицински преглед, за да могат да запазят шофьорската си книжка.

През юни председателят на Ирландското дружество на лекарите по гериатрична медицина също се обяви против задължителния процес на подновяване на шофьорска книжка за шофьори на възраст над 70 години, като каза, че правилото би било „дискриминационно“.

В писмо до европейския комисар по транспорта Adina Vălean, професор Дезмънд О’Нийл каза, че по-възрастните шофьори са едни от най-безопасните шофьори и по-високите нива на смъртност във възрастовата група се дължат на крехкостта на по-възрастните хора, а не на повишената вероятност да причинят катастрофа.  

Проф. О’Нийл каза, че актуализираните правила за шофьорска книжка трябва да се съсредоточат върху медицинските състояния през целия живот, а не само върху по-възрастните шофьори.  

ETSC призовава ЕС да въведе протокол за скрининг, който лекарите да използват от всички възрастови групи за оценка на медицинската годност за шофиране.

Швеция (най-безопасната страна по отношение на пътната безопасност в ЕС) проведе проучване, разглеждащо въвеждането на скрининг въз основа на възрастта. Докладът на Шведската транспортна агенция заключава, че страната не трябва да въвежда задължителен медицински преглед за по-възрастните шофьори, а вместо това препоръчва допълнителни изследвания за шофьори от всички възрасти, страдащи от злоупотреба с вещества, психични разстройства, епилепсия и диабет.

EuropeanRoadSafetyCharterteam