Бойното поле на „Сливница“, или докога ще търпим липсата на контрол на пътя

Пешеходната пътека до Театър „София“. Пресича начална учителка с петнайсетина деца. „Хайде по-бързо, че знаете ли колко хора блъскат на пешеходни пътеки“, казва им тя и децата се точат един по един, в редица, докато се разминавам с тях.

Бул. „Сливница“. Нощта между 7 и 8 май. 18-годишен ученик блъска момче и момиче на пешеходна пътека с около 80 км/ч. Убива ги. Имал е повече от 200 метра да спре, откакто те са стъпили върху пешеходната пътека.

В следващите дни в телевизионните студиа обичайните говорещи глави – експерти, коментатори, политици, инфлуенсъри – непрестанно коментират случая. Изнася се информация: адвокатът казва, че шофьорът бил твърде зает да гледа мигащите жълти светлини на светофара, както и че бил заслепен от движещи се срещу него коли, които карали на дълги светлини. А и не гледал с каква скорост се движи. Очевидци допълват, че не са чули шум от каквито и да било спирачки. Всъщност спирачен път изобщо няма.

Паралелно с това върви обичайният фонов шум, в който се изнасят шокиращи данни за пътната обстановка в София. Само за месец на бул. „Сливница“ са били засечени над 13 000 нарушения на скоростта, като най-бързият „герой“ е карал със 148 км/ч. За месец на „Околовръсното шосе“ над 60 автомобила са засечени да карат с над 200 км/ч. В София и в страната има твърде малко стационарни камери, които да засичат скоростта на пътя. В столицата те са 3 на брой и обикновено представителите на институциите, политиците и журналистите не спират да повтарят къде са, за да могат и начинаещите шофьори да ги запомнят. Мобилните камери са няколко пъти повече, но това не е кой знае какъв плюс. В София твърде малко екипи на КАТ излизат на пътищата, особено в малките часове

Паралелно с това се развива сюжетът с решенията на проблема, част от които чинно изслушахме и след като Георги Семерджиев уби две жени на бул. „Черни връх“.

От ръководството на Столичния общински съвет за пореден път предлагат общинските камери, 600 на брой, да бъдат използвани от КАТ (вече бил подготвен законопроект за това), удобно забравяйки, че сегашните общински камери не могат да засичат скорост.

И какво от това от всички приказки, като всички знаем какви са основните проблеми:

Гонките

Всички сме виждали и чували гонките в центъра на града. Редица улици отдавна са превърнати на писти от безотговорността, мачовщината и свещената връзка на батките и каките с техните автомобили. Живеещите около тези писти имат щастието по цели нощи да слушат песента на колелетата. Това явление се предава през поколенията и се ползва със статута на изконна мутроидна традиция. Ние можем да говорим, можем да чертаем карти, с които нагледно да показваме опасните булеварди. Можем да размахваме червени флагчета, да крещим за уволнения и оставки. Но резултатът е нулев.

Графика на деня: Булевардите писти и катастрофите в София

 

Опитвали ли сте се да попитате някой катаджия защо не е направил нищо, като току-що поредният пилот е минал под носа му със сто и петдесет? Чуйте го, чуйте го: той не може да направи нищо или нищо не е видял, не е чул, затова не носи отговорност.

Участник в група за движението по пътя София – Самоков във „Фейсбук“ качва клипче с камикадзе, което се движи с рискова скорост, изпреварва рисково и наказанието му се разминава. Немалка част от хората, коментиращи под поста, наричат качилия клипчето „доносник“ и се впускат в хвалби за майсторлъка на шофьора.

Липсата на контрол

Какво става след поредната, силно отразена в медиите, катастрофа, завършила с поредната смърт? София се оказва обсадена от катаджии. И като се започнат едни глоби за забавени годишни технически прегледи, каране със зимни гуми през лятото и пр. Заловен е и някой и друг каращ на градус или с наркотични вещества в кръвта шофьор. След три-четири седмици извънредното положение свършва и всичко продължава постарому. Значи хора има, изглежда липсва желание. Обаче най-вече липсва спазването на законите.

 

Закони има, няма кой да ги налага

Ограничението в града е 50 км/ч, с изключение на няколко булеварда, но всички знаем, че е „в реда на нещата“ да караш с превишена. (Впрочем аз съм от идиотите, които спазват ограниченията и отнасят безброй псувни, както и упреци, че „ако не се движиш със скоростта на потока, създаваш по-големи опасности за другите шофьори“.) На магистралата можеш да летиш с 200 км/ч и да се залепваш на два метра зад нещастника, който пъпли пред теб с под 130, че и да му мигаш и да му бибипкаш.

Всичко е улеснено от откровеното нежелание да се оправят бъговете в системата: например да се съгласуват камерите на пътната полиция, на тол системата и на общините. Но и да се съгласуват камерите, каква полза, като едва една трета от превишилите скоростта получават глобите си и ги плащат. Другите минават метър.

Превенцията

Ето, в Кресненското дефиле пътното платно беше разделено от колчета и колкото и да негодуват пилотите или обикновените майстори на шофьорлъка, катастрофите драстично спаднаха. Може би докато се научим как да глобяваме и да прилагаме санкциите бързо, за да имат ефект, и докато чакаме пътните полицаи да се събудят, трябва да осеем софийските булеварди със спящи полицаи? Ще ги махнем, когато дресираме шофьорите. Но и превенцията на ПТП-тата в България е изрядна като надупчените с кратери пътища.

В София ще бъдат назначени още 320 полицаи, МВР пак иска 30 км/ч ограничение в градовете

Корупцията

То и за какъв контрол, за каква превенция можем да говорим, докато катаджията едновременно те заплашва със соленото наказание и прилежно те инструктира как да сгънеш банкнотите, да ги наместиш под шофьорската си книжка и да му ги подадеш с нея?

Манталитетът

Лятото на 2020 г. Магистрала Тракия. На връщане от морето. Докато карам със 130 км/ч, ме изпреварва „Ауди“, не особено по-бързо от мен, но не скоростта му е шокираща. Мъжът на седалката до шофьора е вдигнал в ръцете си дете на две или три годинки и се радва ли радва, а необезопасеното дете, с което кой знае какво би се случило при едно по-рязко спиране, почти долепено до предното стъкло, се посвещава в мистериите на българския суициден автомобилизъм.

На оправдаващите всичко с вездесъщия български манталитет, нека да напомним, че отидат ли на море в Гърция, под угрозата на могъщите глоби носителите на този манталитет стават хрисими и благи. Защото там те не могат да се измъкнат от глобите. Така че този манталитет е български само в България.

 

Фандъкова ще налага мерки за убиване на скоростта по бул. „Сливница“

Да, ама държавата не работи. Така ли?! За да заработи държавата, трябва да заработят институциите. За да заработят институциите, гражданите трябва да упражняват постоянен натиск върху тях. Тъжно, но факт – демокрацията не е някакво перпетуум-мобиле, тя трябва да се задвижва постоянно. Затова и ако искаме институциите да контролират и санкционират нарушителите, както и да им светне, че ако осъществяват превенция, дори ще им се наложи да работят по-малко, трябва да осъществяваме натиск.

Виждам се с приятелка, която от години живее в чужбина. Трябва да отидем от градинката на „Кристал“ до Военния клуб. Тя понечва да пресече жълтите павета в средата между пешеходната пътека и светофара. Аз не се съгласявам. „Хайде де“, кандърдисва ме тя и продължава: „Навремето пресичахме.“ Навремето беше преди двайсет години, тогава бяхме в една по-различна възраст, тогава бяхме по-различни хора. Повеждам я към светофара, където тя с учудване забелязва: „А, то и другите са тук!“ Отговарям ѝ: „Ти не знаеш колко хора блъскат по улиците тук.“ После осъзнавам, че – поне за момент – съм се превърнал в начална учителка. И това е толкова просто и логично.

Онлайн събитие „Спасяване на животи с грижа след катастрофа“

В Европейската харта за пътна безопасност ние се стремим към нулеви смъртни случаи и тежки наранявания по пътищата до 2050 г. За съжаление все още имаме дълъг път пред себе си, за да постигнем тази визия.

Когато се случат пътни катастрофи, все още можем да спасяваме животи. Добре разработената грижа след катастрофа е от решаващо значение за предотвратяване на нараняванията да станат фатални и за подобряване на времето за възстановяване. Това онлайн събитие „Спасяване на животи с грижа след катастрофа“ ще подчертае важността на този стълб за пътната безопасност и ще проучи най-добрите практики и изследвания след катастрофа в грижата за хората в цяла Европа.

Кой трябва да присъства на това събитие?

Това събитие е насочено към службите за спешна помощ, изследователски институции, градоустройствени специалисти и всяко лице или организация, които имат страст към подобряването на грижите след катастрофа. Участниците ще напуснат това събитие вдъхновени и подготвени да започнат свои собствени инициативи за грижа след катастрофа.

Това събитие ще се проведе, четвъртък, 25 май 2023 г., 15:00 – 16:30 CET онлайн.

Това събитие е безплатно, но достъпът е ограничен до членове на Хартата – ако все още не сте член, моля, присъединете се тук.

Екип на Европейската харта за пътна безопасност

Обединеното кралство позволява автоматична  система (сваляне на ръцете от волана) за подпомагане на водача от ниво 2

• April 16, 2023

 Ford пусна в Обединеното кралство нова система за подпомагане на водача, наречена „Blue Cruise“, която ще позволи на шофьорите да свалят ръцете си от волана на определени участъци от магистралната мрежа на Обединеното кралство.

Системата е класифицирана като ниво 2 автоматизация, базирана на международната скала. Това означава, че водачът трябва да обръща постоянно внимание и да поддържа пълен контрол над превозното средство, като същевременно носи пълна отговорност. Камера ще следи дали водачът внимава.

 Този подход е различен от друга система, пусната в Германия миналата година от Mercedes. „Drive Pilot“ е система от ниво 3, която може да работи по магистрали до максимална скорост от 60 км/ч, напр. когато има интензивен и бавно движещ се трафик. Но в този случай превозното средство поема пълен контрол и отговорност, докато на водача е позволено да откъсне очи от пътя и например да гледа видео на екрана на автомобила. Такива системи може скоро да могат да работят при пълна скорост на магистрала след актуализиране на изискванията на ООН за безопасност за такива системи, които скоро ще се прилагат в ЕС.

По този начин пазарът за такива автоматизирани функции става все повече, а не по-малко сложен, докато много проблеми остават неразрешени.

ETSC казва, че ЕС трябва да забрани системите за подпомагане на ниво 2 с бездействане и да позволи на шофьорите да свалят ръцете си от волана само в превозни средства с наистина автоматизирани (ниво 3+) системи за шофиране, където вече не е необходим постоянен надзор от водача. Разрешаването на шофиране без ръце за асистирано шофиране само би увеличило потенциала за объркване на шофьора между асистирано и автоматизирано шофиране и по този начин тяхното разбиране какво се очаква от тях, когато седят на шофьорската седалка.

Понастоящем ЕС няма централна агенция, която да контролира въвеждането на автоматизирани технологии или да разследва възникналите сривове. Обединеното кралство вече обяви клон за разследване на пътната безопасност, но той все още не е стартирал и не работи.

За разлика от това в Съединените щати Националният съвет по безопасност на транспорта е разследвал редица катастрофи, включващи автоматизирани и помощни технологии, и е дал препоръки за подобряване на безопасността. Производителите на автомобили също са задължени да докладват всички катастрофи, включващи системи от ниво 2 и по-високо, на Националната агенция за безопасност на магистралния транспорт (NHTSA).

Няма специфични изисквания за обучение за такива системи нито в шофьорските изпити, нито в момента на закупуване, с риск водачите да бъдат объркани относно възможностите на различните системи.

Европейският парламент заема по-твърда позиция относно стандартите за безопасност на пътната инфраструктура на ЕС

• April 17, 2023

Транспортната комисия на Европейския парламент иска да накара държавите-членки да се споразумеят за по-широк обхват за пътищата, обхванати от предложените подобрения на безопасността на трансевропейската мрежа (TEN–T) на основните европейски пътища.

Още през декември 2021 г. Европейската комисия предложи актуализация на съществуващите правила, включително изисквания за отделни улични платна, забрана на пресичане на други пътища, железопътни линии или велосипедни алеи на същото ниво и забрана на достъп до имоти, граничещи с пътищата. Тези правила са стандартни за магистралите, но основната и разширените мрежи на TEN–T включват много селски пътища, които не са построени според стандартите за магистрали. Съгласно предложението на Комисията държавите-членки ще имат време до 2040 г. да надстроят „основната мрежа“, която свързва най-големите градове, и 2050 г. за „всеобхватната мрежа“, която свързва други важни градове.

Съгласно документ на Европейския съвет, договорен в началото на декември, държавите-членки искат да вървят по-бързо, когато става въпрос за основната мрежа, с по-ранен краен срок до 2030 г. Те обаче премахнаха препратките към широкообхватната мрежа и вместо това казват „разширената core“, който ще покрива по-малко пътища, трябва да бъде завършен до 2040 г. ETSC казва, че това значително ще намали потенциала за безопасност на законодателството.

По-рано този месец транспортната комисия на Европейския парламент гласува възприемането на предложенията. Комитетът иска да запази покритието и графика в съответствие с първоначалното предложение на Комисията, но добави редица подобрения, които ETSC приветства. Евродепутатите затегнаха изискванията за стандартите за пътища с нисък трафик, за да гарантират, че отговарят на „високата“ категория за безопасност, изисквана от директивата на ЕС за управление на безопасността на инфраструктурата. Комитетът също така казва, че иска безопасно и сигурно паркиране за товарен трафик, като краен срок е 2040 г., десет години по-рано от първоначалното предложение на Комисията. И като признава лошото състояние на много пътища TEN–T в Европа, комисията също иска изисквания за поддръжка, определени в правилата, както и стандарти за безопасност за уязвимите участници в движението, като пешеходци и велосипедисти, до 2025 г.

Евродепутатите искат също така плановете за устойчива градска мобилност, известни като SUMP, да станат предпоставка за финансиране от ЕС на проекти за пътна инфраструктура в градските райони.

И накрая, с поглед върху по-високите нива на автоматизация в новите превозни средства, евродепутатите искат Комисията да предостави общи минимални стандарти за пътната маркировка и пътните знаци, така че да могат да бъдат по-лесни за разчитане както от водачите, така и от системите за визуализация на превозните средства.

Окончателният вариант на законодателството сега ще бъде изкован в поредица от така наречените тристранни преговори между представители на Комисията, Парламента и държавите-членки. 

Вижте също: Брифинг на ETSC пред шведското председателство на Европейския съюз януари – юни 2023 г.

Новите правила на ЕС за шофьорска книжка ще позволят на 16-годишни да управляват SUV Sport Utility Vehicle

• April 28, 2023

ETSC призовава Европейския съюз да се откаже от плановете да позволи на деца на възраст до 16 години да управляват всяка кола, която е адаптирана с устройство за ограничаване на скоростта, настроено на 45 км/ч.

Предложението, част от плановете, обявени миналия месец за преразглеждане на правилата за шофьорски книжки в ЕС, изглежда е вдъхновено от финландско законово предложение, представено за първи път преди пет години.

Преди идеята да бъде отменена през 2020 г., тъй като беше незаконна според действащото законодателство на ЕС, финландското правителство обяви планове да позволи на деца на възраст до 15 години да управляват коли с тегло до 1500 кг, стига да са оборудвани с ограничител на скоростта, настроен на 60 км /ч. Новите правила на ЕС биха позволили на Финландия и всяка друга държава-членка да продължат напред с програма „коли за деца“, макар и с по-ниско ограничение на скоростта и малко по-висока минимална възраст. Странно е, че новите правила на ЕС биха позволили още по-високо ограничение на теглото от 2500 кг, което потенциално позволява на 16-годишните да карат SUV Mercedes G Class до училище, стига скоростта да е ограничена до 45 км/ч.

Антонио Авенозо, изпълнителен директор на ETSC, коментира:

„Особено иронично е, че тази луда идея идва като част от така наречения „пакет за пътна безопасност“ на законодателството на ЕС. Въпреки че някои богати родители може да са развълнувани от идеята да купят SUV със специално ограничение на скоростта, за да кара детето си на училище, ако го направят, те ще поставят други деца, които може да ходят пеша, да карат велосипед или мотопед, на сериозен риск. Наистина ли трябва да се казва, че поставянето на деца зад волана на SUV е абсолютно ужасна идея?“

„Това предложение трябва незабавно да бъде изпратено на бунището на историята и вместо това трябва да се положат усилия, за да направим нашите пътища по-безопасни за деца, за да ходят безопасно и да карат колело.“

В собствената оценка на въздействието на предложенията на Комисията се казва, че „мярката може да представлява допълнителен риск за пътната безопасност, особено за уязвимите участници в движението“, но се опитва да омаловажава ефектите, като отбелязва, че скоростта и теглото са били „значително ограничени“. Предложеното ограничение на теглото обаче е 2,5 тона, което ще включва някои от най-тежките SUV на европейския пазар.

ETSC препоръча инвестиции в обществения транспорт, с намалени цени на билетите за по-младите хора, като алтернатива на шофирането и ездата, също на места и времена, когато младите хора купонясват.

Според изследване на млади шофьори и участници в движението, прегледано като част от проекта YEARS на ETSC, липсата на опит на пътя означава, че младите хора са по-лоши в предвиждането и реагирането на опасности. Те също така са по-малко наясно как най-добре да шофират и да се возят при конкретни пътни условия и ситуации.

Редица увреждания и разсейвания също засягат младите хора, което усложнява проблема. Това е свързано с повишената социална активност, която те изпитват на възраст 15-25 години, което включва по-голямо излагане на алкохол и наркотици, влиянието на пътниците на връстници и ефектите от умората. Разсейването в колата от мобилни устройства също е проблем.

Related

Предлагат голяма промяна за шофьорските изпити

ови правила при шофьорските изпити. Предвижда се GPS устройство да задава маршрута на кандидата за шофьорска книжка по време на изпит, съобщи Нова Нюз.

Така навигацията, а не изпитващият, ще посочва къде да се управлява автомобилът, като в нея се задават 20 примерни маршрута. Курсистът с натискане на бутон избира произволно един.

По този начин би се елиминирала възможността на едни кандидати за книжка да се дават лесни маршрути, а на други – по-трудни.
Красимир Георгиев, председател на управителния съвет на Асоциацията за квалификация на автомобилистите, смята, че това ще редуцира договорките между инструктор и курсист за избиране на определен маршрут. „В момента на 90% курсът преминава в района, в който е изпита. Само че книжката е за цял свят, а при новата система маршрутът ще се задава съвсем произволно, хипотетично през няколко района на София. По този начин ще е много трудно да се назубрят изборните маршрути“, обясни той. И допълни, че ще има увеличение на таксите.

Пет начина Европа може да се справи със смъртта на пътя

Excellence in Road Safety Awards 2022: The Highlights – YouTube

КАКВО НАУЧИХМЕ ОТ TRA И POLIS

КАКВО НАУЧИХМЕ ОТ TRA И POLIS

ПЪТЯТ КЪМ МОБИЛНОСТТА НА БЪДЕЩЕТО В TRA

Ако искаме да създадем мобилността на бъдещето, трябва да я направим зелена, безопасна и приобщаваща. Това послание изигра ключова роля в дневния ред на конференцията на TRA в Лисабон, Португалия. В продължение на четири дни изследователи, политици и предприемачи се събраха, за да обсъдят как трябва да се създаде и поддържа балансът между тези три елемента. Какви предизвикателства предстоят пред различните видове транспорт, как интелигентните технологии могат да ни помогнат да постигнем целите си и какво можем да направим, за да предизвикаме промяна в поведението към приобщаваща мобилност? Това бяха само три от многото въпроси, които бяха зададени и отговориха в Лисабон. 

Не е лесна задача да се обобщят предизвикателствата в различните транспортни сектори, тъй като всички те имат свои собствени нужди. Авиационната и морската индустрия все още разчитат твърде много на изкопаеми горива и следователно сега са изправени пред трудности в наличността. Все още обаче трябва да се извърви дълъг път, за да се внедрят хибридни и електрически превозни средства в голям мащаб. (Международната) инфраструктура трябва да се адаптира, да се създадат по-добри регулаторни рамки и да се изгради доверие в новите технологии. Индустриите ще трябва да работят заедно през границите, за да създадат нови бизнес възможности. Междувременно железопътната индустрия поема предизвикателството да популяризира железопътния транспорт като по-евтин и по-чист начин за превоз на стоки, който в момента все още е фрагментиран в ЕС. Автомобилната индустрия е нетърпелива да предложи нови идеи и технологии, но често се бори с преминаването от идея към практика. Както във всички останали индустрии, е необходима по-добра политическа мрежова рамка. Въпреки това, те също ще трябва да излязат извън зоната си на комфорт и активно да насърчават бавните начини на пътуване. Защото ако всеки вземе влака веднъж седмично, не само районите ни ще станат по-зелени, но и шофьорите на автомобили ще се сблъскат с по-малко задръствания през останалите оставащи дни. 

Интелигентната технология беше въведена като ключов елемент за превръщането на транспорта в по-устойчив, достъпен, зелен и интелигентен. Звучи обещаващо, но какво точно е интелигентна технология, или по-точно интелигентна мобилност? Интелигентната мобилност включва използването на данни за гладко комбиниране на различните видове транспорт и за поставяне на нуждите и желанията на потребителя в центъра. Три елемента са от решаващо значение, за да се приложи това:

1.  Обща рамка за данни
2. Адаптирана инфраструктура 
3. Финансов бюджет 

Експерти от TRA подчертаха, че интелигентната мобилност обаче трябва да се разглежда като средство за постигане на целта, а не като самото решение. Това е възможност за сътрудничество между различни сектори, за да се създаде плавно изживяване, което е от край до край, гъвкаво и надеждно. Но имайте предвид, че ако участникът в движението не е поставен в центъра при внедряването на интелигентна технология, инструментът може също да го изключи. Но ако се използва правилно, той може да развие мобилност за всички, където всички нужди на всички участници в движението са удовлетворени както в градските, така и в селските райони. Разбирането защо настоящите ни планове за мобилност изключват хора е ключово тук. Дали това е нашата инфраструктура, технологията, необходима за използване на вида транспорт, или това е самият режим? Този начин на мислене също ще ни позволи да анализираме новите тенденции и как те могат да донесат нови форми на изключване със себе си (помислете например за многото електрически скутери, които се превръщат в препятствия за незрящи хора, когато са поставени на тротоара). 
Различни сесии в TRA обаче показаха защо е толкова трудно да се постави концепцията за мобилност за всички в центъра на изготвянето на политики. В момента инвеститорите и частните субекти често имат властта да оформят града и мобилността за всички подходи не е печеливша за тях. Изисква нови инвестиции, дългосрочна визия както за градските, така и за селските райони и гъвкави възможности за ценообразуване в зависимост от вида на потребителя, разстоянието и района. Експертите се съгласиха: време е да спрем да поставяме хората в уязвими позиции и да започнем да насърчаваме политиците и плановиците да върнат колелото. 

Екипът на Европейската харта за пътна безопасност присъства на конференцията на TRA и получи възможността да направи презентация, за да подчертае значението на споделянето на знания и опит чрез платформата ERSC за подобряване на пътната безопасност. 

ПОГЛЕД КЪМ ПРОГРАМАТА ЗА МОБИЛНОСТ НА ГРАДОВЕТЕ И РЕГИОНИТЕ НА КОНФЕРЕНЦИЯТА POLIS

Пътят към Vision Zero може да бъде изграден само с помощта на много градове и региони в Европа. Конференцията POLIS, организирана от мрежата POLIS, покани експерти по мобилност, практици и лица, вземащи решения, да се съберат в Брюксел, за да проучат предизвикателствата, които засягат градската мобилност чрез мозъчна атака за практически решения за безопасност, стойността на данните и технологиите, тенденциите в споделена мобилност, ролята на съвместното създаване и много други теми. 

Сесията за практически решения за безопасност разкри няколко най-добри практики от страни от целия европейски регион за подобряване на пътната безопасност. Един пример идва от сътрудничеството между партньорите KfV, Consens и Radland Niederösterreich от Австрия. Те разработиха пилотен проект за цветен пътен дизайн и неговото въздействие върху поведението при шофиране на водачите на автомобили. Пресечните точки и главните пасажи бяха подчертани с цветни и геометрични елементи, за да се създаде оптично стесняване на улицата. В резултат на това хората караха по-бавно и внимателно и бяха по-нетърпеливи да спират пешеходците. 

Друго проучване, проведено от Cannon Cloud и Johannes Kasinger от Goethe University и Simon Heß от Университета на Виена, показа, че въвеждането на споделени услуги за електронни скутери е причинило 8% увеличение на месечните злополуки с наранявания в шест страни (Австрия, Финландия, Германия, Норвегия, Швеция и Швейцария). Изследването обаче също така показа, че инфраструктурата играе ключова роля: градовете с обширни велосипедни алеи не са имали това увеличение. 

В Източен Бирмингам в Обединеното кралство 38% от пътниците в колата не са сложили предпазен колан. По-задълбочен анализ показа, че 80% от тези хора са от южноазиатски произход. Създадените досега кампании за насърчаване на използването на предпазни колани бяха твърде стандартизирани и много местни жители не се разпознаха в тях. В резултат на това So-Mo създаде работна група с местните жители и разработи кампания, специално насочена към младите хора от южноазиатски произход. И резултатът беше успешен: 38% се почувстваха по-емоционално свързани с персонализираната кампания. Проучването също така показа, че жените все още симпатизират на кампании, включващи само мъже модели, докато мъжете не изпитват същото чувство, когато виждат кампании само с жени модели. 

В сесията „Мобилност с равенство между половете: отвъд парадигмата на уязвимия потребител“ лекторите обсъдиха как транспортният сектор може да бъде по-равнопоставен между половете. Операторите на електронни скутери VOI и TIER проведоха проучване относно равнопоставеността на половете при използването на електрически скутери и установиха, че жените са много по-малко склонни да използват скутера от мъжете, а цифрите са още по-лоши през нощта. Само 3% от жените в Обединеното кралство и 10% от жените в Германия се чувстват сигурни, използвайки електронен скутер през нощта. 25% от жените споменават, че се страхуват да не бъдат преследвани или следвани, а 31% от жените не искат да бъдат потенциално принудени да отидат на тъмно място за паркиране. По този начин инфраструктурата може да играе решаваща роля за подобряване на усещането за безопасност при използване на електрически скутер. Местата за паркиране на електрическите скутери трябва да са лесни за намиране, да имат достатъчно осветление, да се виждат от улицата и да имат видеонаблюдение. 

В сесията „Мобилност с равенство между половете: отвъд парадигмата на уязвимия потребител“ лекторите обсъдиха как транспортният сектор може да бъде по-равнопоставен между половете. Операторите на електронни скутери VOI и TIER проведоха проучване относно равнопоставеността на половете при използването на електрически скутери и установиха, че жените са много по-малко склонни да използват скутера от мъжете, а цифрите са още по-лоши през нощта. Само 3% от жените в Обединеното кралство и 10% от жените в Германия се чувстват сигурни, използвайки електронен скутер през нощта. 25% от жените споменават, че се страхуват да не бъдат преследвани или следвани, а 31% от жените не искат да бъдат потенциално принудени да отидат на тъмно място за паркиране. По този начин инфраструктурата може да играе решаваща роля за подобряване на усещането за безопасност при използване на електрически скутер. Местата за паркиране на електрическите скутери трябва да са лесни за намиране, да имат достатъчно осветление, да се виждат от улицата и да имат видеонаблюдение. 

Въпреки това, за да направи транспорта по-удобен за всички полове, транспортната работна сила трябва да поеме водеща роля. В момента само 20% от транспортната работна сила в ЕС са жени, като процентът е още по-нисък на управленско ниво. Само 15,5% от министрите с транспортни ресори в държавите-членки на ЕС са жени.  

Както вече беше подчертано на сесията относно мобилността при равенство между половете, транспортът трябва да бъде достъпен за всички и навсякъде. Това беше и темата на сесията „просто преминаване на всички – навсякъде“. Презентация, представена от Mpact, показа, че само 18% от хората, живеещи в селските райони, могат да използват различни видове транспорт и твърде често трябва да разчитат на коли и велосипеди, за да отидат до дестинациите си. Дори най-популярният вид транспорт за хората без кола е автомобилът: 17% вече са опитали споделяне на автомобили, а 81% понякога споделят пътуване с други. 

Изследване, извършено от MemEx, показа въздействието на слабата мобилност в селските райони: по-високи транспортни разходи за местното население, по-високи шансове за изолация и изключване, повече емисии, трудности при привличането и преквалификацията на бизнеси и млади семейства и по-малко балансирано регионално развитие. Общественият транспорт в селските райони трябва не само да съществува, но и да бъде често срещан, достъпен, надежден и достъпен за всички. 

Европейската харта за пътна безопасност присъства на конференцията в Полис с щанд в изложбената зона. Това даде възможност на екипа на Хартата да подчертае важността на Хартата пред заинтересованите страни, градове и политици от цяла Европа. 

Избор между отнемане на книжката или монтиране на Alcohpl Inrterlock