Системи за подпомагане на шофирането_-BG.docx

  • 0

Системи за подпомагане на шофирането_-BG.docx

Category : Uncategorized

шфиране: две стъпки напред, една стъпка?

23 януари 2024 г

Когато шофьорите използват системи за подпомагане на шофирането като автопилота на Tesla, има по-голяма вероятност да се разсейват. Новите правила за наблюдение на водача за тези системи се гласуват в Женева тази седмица като част от работата по основен нов регламент относно системите за подпомагане на водача, който ще се прилага в Европа в бъдеще. Експертът по автоматизация на ETSC Франк Мютце разглежда какво е заложено и твърди, че срокът за действие на системата, когато водачът е разсеян, трябва да бъде по-кратък.

Новите технически правила се финализират за системите за асистирано шофиране като Autopilot на Tesla, Pilot Assist на Volvo и Driving Assistant Professional на BMW. Законодателството относно DCAS „Системи за подпомагане на управлението на водача“ се разработва на Световния форум за хармонизиране на разпоредбите за превозни средства ( P.29) на Икономическата комисия за Европа на Обединените нации (UNECE). По-голямата част от техническите правила на ЕС за системите на превозните средства са направени там, в сътрудничество със страни извън ЕС и Европа.

Системите за асистирано шофиране автоматизират част от задачата за шофиране, като обикновено контролират скоростта на превозното средство и го поддържат в центъра на лентата. За разлика от автоматизираната система за шофиране, водачите остават отговорни и следователно в крайна сметка контролират.

Или поне се предполага, че са.

Системите за асистирано шофиране, регулирани понастоящем за европейския пазар, имат няколко недостатъка, не на последно място това, че водачите надценяват възможностите им и са склонни да разчитат прекалено много на тях, третирайки ги като автоматизирани системи за шофиране, които не изискват човешки надзор.

В този брифинг ще се съсредоточа върху аспектите на новите правила, които са налице, за да гарантират, че водачите не се разсейват и задържат вниманието си върху шофирането, докато използват системи за подпомагане на шофирането. В ETSC ние също сме доволни от други подобрения, направени чрез регламента DCAS, но оставаме загрижени за други аспекти, като например дали системата може да бъде настроена да кара над ограничението на скоростта или дали трябва да й бъде разрешено в бъдеще да прави лента се променя от само себе си, но ще ги разгледам в бъдеща статия.

Първо ще разгледам рисковете от разсеяно шофиране при използване на системи за подпомагане на шофирането. След това ще очертая защо предстоящите правила могат да означават две стъпки напред, но една стъпка назад за пътната безопасност.

Опасностите от разсеяното шофиране

Първо няколко думи за разсейването като цяло. Европейската комисия наскоро публикува доклад относно разсеяното шофиране , което показва, че то е значителен рисков фактор. Въпреки че точният брой катастрофи поради разсеяно шофиране не е известен, ясно е, че това значително увеличава риска от катастрофа в сравнение с внимателното шофиране.

Използването на телефон е особен проблем, тъй като очите са откъснати от пътя и поне едната ръка е извън волана. Използването на ръчен телефон по време на шофиране увеличава драстично риска от катастрофа, с 12-кратно увеличение на риска от катастрофа при набиране и шесткратно увеличение при четене и писане на текстове.

Един ключов фактор за повишения риск от катастрофа е увеличаването на времето, през което очите са отдалечени от пътя. Натуралистично проучване за шофиране от 2006 г. установи, че погледите от повече от две секунди за каквато и да е цел увеличават риска от почти катастрофа/катастрофа поне два пъти в сравнение с нормалното шофиране ( Klauer et al, 2006 ).

 

 

Асистираното шофиране насърчава разсеяното шофиране

След продължило две години разследване, което обхваща множество разследвания на катастрофи в реалния свят, докладът на Холандския съвет по безопасност от 2019 г. „Кой контролира?“ повдигна редица въпроси относно безопасността на системите за асистирано шофиране. Сред въпросите, повдигнати в доклада, са проблеми с човешкия фактор като надценяване на водача, неразбиране и злоупотреба, както и неангажираност на водача от задачата за шофиране .

Последният проблем не би трябвало да е изненада, тъй като от известно време знаем, че увеличаването на автоматизацията на задачата за шофиране води до все по-склонни шофьори да се ангажират с дейности, несвързани с шофиране ( Carsten et al, 2012 ).

Освен това беше потвърдено, че системите за асистирано шофиране също повишават склонността на водачите да участват в дейности, несвързани с шофиране, както в проучвания, така и в анкети, докладвани от самите тях ( IIHS, 2022 г.; в подкрепа: Dunn et al, 2021 г.; Noble et al, 2021 г. ; Рейгън и др., 2021 г. ).

Dunn et al показват, че шофьорите с предишен опит в използването на системи за асистирано шофиране са почти два пъти по-склонни да бъдат разсеяни при шофиране, когато системите за асистиране са активни, отколкото по време на ръчно шофиране, докато Reagan et al показват, че колкото по-дълго шофьорите използват системи за асистирано шофиране, толкова по-вероятно е те трябваше да станат неангажирани, със значително увеличение на шансовете да наблюдават участниците с двете си ръце от волана или да манипулират телефона спрямо ръчното управление.

Следователно асистираното шофиране „насърчава“ разсеяното шофиране и това подчертава необходимостта от система, която следи какво прави водачът и го предупреждава, в случай че не обръща внимание на пътя.

DCAS: Новите правила за системите за асистирано шофиране

Новите правила за системите за асистирано шофиране се разработват на Световния форум за хармонизиране на разпоредбите за превозни средства (WP.29) на Икономическата комисия за Европа на ООН (ИКЕ на ООН). По-голямата част от техническите правила на ЕС за системите на превозните средства са направени там, в сътрудничество със страни извън ЕС и Европа.

Въпреки че е световен форум, не всички негови правила се прилагат по целия свят и в този случай настоящите и предстоящите правила относно системите за асистирано шофиране са приложими за ЕС, Русия и Япония, но не се прилагат в САЩ или Канада.

В тези нови правила системите за подпомагане на шофирането се наричат ​​„DCAS“, съкратено от „Системи за подпомагане на управлението на водача“. Тези DCAS са подгрупа от усъвършенствани системи за подпомагане на водача (ADAS) и лично аз винаги обичам да разделям ADAS на две категории.

Първо, ADAS за безопасност, като интелигентно подпомагане на скоростта (ISA), усъвършенствани системи за аварийно спиране (AEBS), системи за предупреждение при напускане на лентата, електронен контрол на стабилността, наред с много други, които се намесват само за кратък период от време в случай на рискове за безопасността, като предоставят предупреждение и/или контролиране на превозното средство по някакъв начин (напр. AEBS, автоматично натискане на спирачките, когато открие риск от потенциален сблъсък).

 

 

Интелигентна помощ за скорост (c)EuroNCAP

Второ, има ADAS, които непрекъснато контролират скоростта и посоката на автомобила, не само в критични ситуации. Все още не е ясно дали тези системи носят действителни ползи за безопасността (нещо, към което ще се върна в бъдеща статия) и затова често се наричат ​​системи за „комфорт на водача“. DCAS попадат в тази последна категория.

Правилата на DCAS (евентуално) ще заменят настоящите правила, които позволяват системи за асистирано шофиране по европейските пътища, които са посочени в Регламент 79 на ООН относно кормилното оборудване .

Що се отнася до изискванията за наблюдение на водача, новите правила на DCAS ще бъдат значително подобрение спрямо настоящите правила в Регламент 79 на ООН, както и ще включват подобрение спрямо правилата на ЕС относно системите за предупреждение за разсейване на водача. Но за съжаление, един елемент от новите правила ще доведе до това, че цялостният пакет за наблюдение на водачите не е толкова добър, колкото би могъл и трябва да бъде.

Подобрение #1: Визуално и ръчно откриване на разсейване

Споменатият по-рано доклад на Холандския съвет по безопасност заключи, че настоящите правила относно системите за асистирано шофиране в Регламент 79 на ООН имат някои сериозни недостатъци, включително слаби разпоредби, за да се гарантира, че водачът остава внимателен.

В момента системите за асистирано шофиране трябва само да проверяват дали водачът държи волана. Ако водачът не държи волана, системата трябва да предупреди водача с визуално предупреждение най-късно след 15 секунди. Ако след 30 секунди (най-много) водачът все още не държи волана, визуалното предупреждение трябва да стане червено и трябва да прозвучи звуково предупреждение. Още 30 секунди без ръце на волана биха довели до самодеактивиране на системата.

Това означава, че превозното средство може да се движи без водач да държи волана за минута – или два километра, когато се движи със 120 км/ч по магистрала!

Влошавайки нещата, системите лесно се подвеждат. При някои автомобили шофьор, който има намерение да злоупотреби със системата, трябва само да приложи тежест към волана, за да подмами системата да мисли, че държи волана.

Следващият видеоклип (който представя американски превозни средства и системи, които не са идентични с тези, продавани в ЕС) показва, че повечето от тези практически системи за наблюдение могат да се използват и без човек на шофьорската седалка. Разбира се, това е възможно само когато водачът е силно мотивиран да злоупотребява със системата, но въпреки това подчертава слабостите на настоящите правила за наблюдение на водача.

Новите правила ще подобрят наблюдението на шофьорите по два начина.

Първото подобрение спрямо старите правила е, че първото предупреждение вече трябва да се дава не след 15 секунди, а след 5 секунди – въпреки че това може да бъде удължено до 10 секунди, ако системата може да потвърди, че водачът държи очите си на пътя. Ако след още 10 секунди (вместо 30) водачът все още не е хванал волана, трябва да се даде звуково предупреждение. Това значително намалява времето, през което водачът може да държи ръцете си далеч от волана.

Второто подобрение е, че системата вече ще следи и дали водачът е разсеян. И като се има предвид важността водачът да държи погледа си насочен към пътя, това е значителна крачка напред спрямо настоящите правила.

Разбира се, това не е бронирано решение срещу разсеяно шофиране: все още има някои въпросителни около ефективността на тези системи (особено във връзка с покриването на всички вариации в популацията при различни условия на околната среда), видеото по-горе показва, че те също могат да бъдат измамени и просто защото да гледате пътя не е равносилно на това да имате ума си и в задачата да шофирате. Но все пак това е обещаващо подобрение.

Подобрение №2: Разсейването не е само да гледаш надолу

Второто подобрение на тези нови правила на DCAS не е свързано с Регламент 79 на ООН, а вместо това в сравнение с последните правила на ЕС за системи за „усъвършенствано предупреждение за разсейване на водача (ADDW)“ .

В ETSC бяхме доста гласни , че настоящите правила на ЕС ще предложат изключително малко ползи. Една от причините за това е, че от системата се изисква само да разпознава продължителни погледи към скута или краката, а не тези към арматурното табло, където са разположени сензорните екрани на информационно-развлекателната система и където често се монтират мобилни телефони. Когато се разхождам из града, наблюдавам също, че разсеяните шофьори често държат телефона си и на нивото на таблото, а не винаги в скута си.

Като такива, системите ADDW, отговарящи само на минималните изисквания, определени от ЕС, ще бъдат практически безполезни, тъй като няма да открият най-важните видове разсейване.

Положителната новина е, че в бъдеще автомобилите, оборудвани с DCAS системи, ще трябва да откриват дали погледът на водача и/или позицията на главата на водача са насочени далеч от която и да е зона, свързана със задачата на шофиране.

Въпреки това, тъй като в днешно време екраните на информационно-развлекателната система често се използват и за показване на „задачи, свързани с шофирането“, това предполага, че продължителните погледи в тази посока могат да бъдат освободени от предупрежденията за разсейване.

Но тъй като погледът встрани от пътя по-дълъг от две секунди по каквато и да е причина (включително гледане на информация, свързана със задачата на шофиране) увеличава риска от катастрофа, това би било нежелателно. Във всеки случай, ако водач трябва да откъсне очи от пътя за повече от две секунди, за да разбере системно съобщение или да изпълни задача, свързана с шофиране, този дизайн е дефектен и трябва да бъде преразгледан!

Проблемът с пълното изключване на екраните на информационно-развлекателната система е, че не може да има предупреждения дори в случаите, когато водачът е бил разсеян от неща като приложения, музикални контроли и други функции на информационно-развлекателната система.

Ето защо ETSC предложи зоната на арматурното табло да не се счита за зона, свързана със задачата за шофиране. Това предложение беше интегрирано в регулаторния текст и трябва да гарантира, че продължителното гледане настрани от пътя и огледалата по каквато и да е причина, включително свързана със задачата по шофиране, ще задейства предупреждение.

Следователно видовете отвличане на вниманието, които системата за наблюдение на водача DCAS трябва да може да открива, представляват значително подобрение спрямо правилата на системата за отвличане на вниманието на ЕС – и Европейската комисия трябва да отбележи това с оглед на актуализирането на своите изисквания. Резултатът ще бъде по-ефективна система за наблюдение на разсейването за всички автомобили, при всякакви обстоятелства, не само за автомобили, оборудвани с DCAS, докато системата DCAS се използва.

Една стъпка назад: все още позволява разсеяно шофиране

Новите правила ще позволят на водача да отклони очи от пътя за до пет секунди, преди да бъде дадено първо предупреждение – с предупреждение с повишен интензитет, което ще бъде предоставено след допълнителни три секунди, ако вниманието не се е върнало към пътя.

За сравнение, правилата на ЕС за ADDW изискват предупреждение да бъде дадено след максимум 3,5 секунди – което в изключителни ситуации може да бъде удължено с допълнителни 1,5 секунди.

Тук трябва да спомена, че правилата на ADDW правят разлика между два скоростни диапазона и че ограничението от 3,5 секунди се прилага за ситуации, при които превозното средство се движи със скорост над 50 км/ч. Когато скоростта на автомобила е между 20 и 49 км/ч, се прилага максимално време от шест секунди.

Това няма смисъл от гледна точка на пътната безопасност. Ако не друго, продължителността за диапазона на скоростта между 20 и 50 км/ч трябва да бъде по-кратък, тъй като този диапазон на скоростта показва шофиране в населени места, където често има уязвими участници в движението. Представете си да шофирате с почти 50 км/ч по жилищна улица с каращи велосипедисти и играещи деца и да затворите очи за шест секунди!

Също така не съм убеден от мотивите за приемане на срока от пет секунди за DCAS, тъй като това би било опростяване на 3,5 секунди + 1,5 секунди на ADDW. Но тези 1,5 допълнителни секунди са предназначени за изключителни обстоятелства и това „опростяване“ вместо това просто удължава времето, през което шофьорите могат да бъдат разсеяни до пет секунди при всякакви обстоятелства.

Както споменахме по-рано, знаем от научни изследвания, че всяко отклоняване на погледа от пътя напред (независимо от предназначението му) за повече от две секунди, поне удвоява риска от катастрофа.

Като позволяват на водача да бъде разсеян визуално за до пет секунди, правилата на DCAS позволяват на водача да отклони погледа си от пътя за период, който е 2,5 пъти по-дълъг от този, който се счита за безопасен. За тези пет секунди могат да се случат много неща, на които водачът трябва да реагира, особено в динамична градска среда, където присъстват уязвими участници в движението.

Сам по себе си фактът, че регламентът DCAS позволява пет секунди разсейване, е достатъчно лош. Но това, което прави още по-лошо, е, че страничният ефект от системите за асистирано шофиране е, че те насърчават водачите да участват в задачи, несвързани с шофиране и следователно да се разсейват, както беше обяснено по-рано.

Изключването на водача се признава като сериозен проблем с човешкия фактор за системите за асистирано шофиране и системите за наблюдение на водача се представят като решение на този проблем. Но като се позволи толкова дълъг период преди да бъде дадено предупреждение, споменатите по-рано две предимства са частично отменени, тъй като може да се очаква само намалена ефективност за основната му задача да предотвратява разсейването.

Затова се надявам, че страните, които гласуват новите правила по-късно тази седмица, все пак ще преразгледат преразглеждането на ограничението за време от пет секунди на 3,5 секунди. Или още по-добре: задайте го на две секунди, в съответствие с това, което се счита за безопасно според науката.

Както споменах по-рано, въпреки че приветства подобренията спрямо текущата ситуация, ETSC също е загрижен за други аспекти на разпоредбите на DCAS, като например дали системата може да бъде настроена да надвишава ограничението на скоростта или дали това трябва да бъде разрешено в бъдеще да прави смяна на лентата сама. Ще ги разгледам в бъдеща статия, така че гледайте това място.

 

 


Log out of this account

Leave a Reply